‘E-fuels’, una solución cara para indultar coches de combustión en la Unión Europea

Fabricantes de alta gama apuestan por los combustibles sintéticos para salvar el modelo de negocio de las petroleras. Los expertos señalan que la electrificación y reducción de vehículos son las únicas vías factibles para alcanzar los objetivos climáticos.
Planta piloto Haru Oni en Punta Arenas, Chile, iniciada por Porsche e implementada con socios como Siemens Energy y ExxonMobil Foto: Porsche

La Unión Europea confirmaba hace unas semanas que solo se podrán vender coches cero emisiones en sus fronteras a partir de 2035. No obstante, se indultaron algunos vehículos que utilizan carburantes sintéticos o e-fuels por considerarse ‘climáticamente neutros’. Esto se debe a que, a pesar de que el uso de este combustible emite dióxido de carbono, este ha sido capturado en la atmósfera en su proceso de elaboración y se considera que la operación queda en empate. Distintos expertos analizan esta tecnología en fase de desarrollo que se estima que podría suministrar energía a los coches en el año 2025 y apuntan que no representa una alternativa a la electrificación de los vehículos para frenar las emisiones.

Los carburantes sintéticos se encuentran actualmente en el mercado únicamente mezclados en distinta proporción con la gasolina o el diésel. A nivel químico, los combustibles sintéticos y los fósiles son prácticamente idénticos. Pero el proceso de obtención de los e-fuels no implica la extracción de petróleo, sino la fabricación de hidrógeno y captura de CO2. Por eso, aunque devuelve el CO2 a la atmósfera durante su uso, este carburante se considera neutro. Hay puntos, sin embargo, donde estos cálculos podrían no ser tan sencillos, sobre todo si la fabricación de hidrógeno no se produce con fuentes de energía renovables o si se mantiene la emisión de otras sustancias y partículas contaminantes.

«La mayor limitación que hay ahora mismo para estos e-fuels es que necesitamos energía renovable. No tiene ningún sentido producir estos combustibles sintéticos utilizando electricidad que viene de ciclo combinado», indica Nina Carretero, química de materiales e investigadora en almacenamiento y recuperación de energía y catálisis del Institut de Recerca en Energia de Catalunya (IREC). Carretero remarca que es necesario aumentar la infraestructura de energía renovable porque «si vamos a utilizar la renovable para producir estos e-fuels, pero luego no va a haber renovable para el uso común de las casas, no llegaremos a un equilibrio».

Los esfuerzos a nivel mundial para abordar el cambio climático están conduciendo a una creciente electrificación de distintos sectores, como el transporte o la industria, lo que genera un aumento masivo en la demanda de energía. El problema es que el 61,3% de la electricidad generada en el 2021 provenía de combustibles fósiles, según los datos de la IEA (Agencia Internacional de la Energía).

El alto coste económico de la fabricación de los combustibles sintéticos es un punto débil de esta tecnología a la hora de representar una alternativa al coche eléctrico. De momento, son los fabricantes de vehículos de alta gama los que están apostando por ellos. Porche cuenta con la planta piloto Haru Oni en Punta Arenas, Chile, implementada con sus socios Siemens Energy y ExxonMobil, la petrolera que siguió apostando por los combustibles fósiles a pesar de conocer los efectos del calentamiento global en los años 70.

En su portal de prensa, Porche asegura que aproximadamente el 70% de todos los vehículos fabricados por su marca «están circulando y lo seguirán haciendo en el futuro. Serán clásicos que se sumarán a la era de la electromovilidad». Explican que se separa el hidrógeno que contiene el agua con electricidad procedente de fuentes renovables. Este se combina con dióxido de carbono extraído de la atmósfera (los procesos de captura de carbono que se conocen hasta ahora tienen un elevado coste) y se sintetiza un hidrocarburo que da lugar al e-fuel. También que transportarían el combustible vía marítima a Europa.

«Esta es la manera de producir los e-fuels más neutra climáticamente, pero es solo una de las maneras de producirlo y es la más costosa de todas» y es «inviable» escalar esta producción a los niveles que pretende la industria, advierte Carlos Rico, responsable de electrificación de coches T&E (Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente). «No contemplamos nada más allá de una solución de nicho muy, muy pequeño para un puñado muy, muy pequeño de coches, quizás algunos coches deportivos, porque esto va a ser una solución increíblemente cara», añade Alex Keynes, consultor experto en políticas de ‘vehículos limpios’.

Quienes apuestan por la producción de los e-fuels destacan que permiten mantener la infraestructura actual para repostar combustible. Sin embargo, los analistas insisten en el alto coste que representa la inversión en estos carburantes. «Según nuestros cálculos, repostar combustibles sintéticos costaría 10.000 euros más a lo largo de 5 años que cargar electricidad en un vehículo de batería eléctrica. Por eso estamos hablando de combustibles para vehículos de lujo», sostiene Carlos Rico.

Riesgo de e-fuelgate y retardismo

Actualmente, el transporte por carretera de vehículos ligeros y pesados representa más del 70% de las emisiones totales del transporteEl objetivo de la UE es reducirlas un 90% para 2050, año en el que está previsto que solo puedan circular coches cero emisiones. La Legislación Europea sobre el Clima hace de la consecución de este objetivo climático una obligación jurídica que los estados miembro deben cumplir.

Es en este contexto que se ha aprobado la prohibición de vender coches de diésel o gasolina a partir del año 2035. «Creo que 2035 ya es un horizonte muy lejano, teniendo en cuenta que la vida útil de un coche es de más de 15 años y supuestamente al 2050 queremos llegar libres de emisiones de efecto invernadero», señala Mar Reguant, profesora de Economía Northwestern University y BSE. La experta en energía y clima considera que este reglamento europeo, tal y como está, «evita transformaciones necesarias de esta industria y es como retrasar el dolor, pero sin ningún plan real serio de descarbonización a cero».  

Los vehículos que podrían utilizar carburantes sintéticos son coches que ya están presentes en el mercado, por la similitud de estos carburantes con los que provienen del petróleo. Alex Keynes apunta, por tanto, que sería difícil detectar qué combustible emplean realmente y advierte que «hay un riesgo de un e-fuelgate». El consultor considera que en el futuro se tendría que equipar estos coches con una tecnología capaz de detectar si está siendo alimentado con e-fuel o combustibles fósiles. «Esta tecnología no existe actualmente. Y tenemos serias dudas sobre si puede ser a prueba de manipulaciones o si realmente puede ser escalable. Lo vimos con el escándalo Dieselgate, donde los fabricantes de automóviles estaban amañando un software para eludir las tecnologías de control de emisiones que se instalaron en los coches que creíamos que estaban reduciendo las emisiones».

La apuesta de marcas de alta gama por los e-fuels responde a un intento retardista para «salvar el modelo de negocio que tienen las petroleras», indica Carlos Rico. Reconoce que es una alternativa para algunos vehículos de alta gama, pero considera que «cuando tienes una alternativa mucho más eficiente, como el de la batería eléctrica, no deja de ser una distracción». Lo que se pretende no es vender toda la flota de vehículos con e-fuels, ya que es demasiado caro y todavía no son una solución comercial, sino frenar la electrificación y vender más coches de combustión con gasolina y diésel normal», destaca el electrificación de coches T&E.

Menos coches y más salud

El sector del transporte debe adaptarse a la transición energética en el actual contexto de crisis climática y los expertos aseguran que no solo es imperativo adoptar fuentes de energía renovable, sino reducir la flota de vehículos. «El problema no es necesariamente la cantidad de emisiones por unidad de vehículo, sino la cantidad de vehículos que existe. La primera medida siempre es consumir menos, no es buscar la alternativa a un combustible», indica Sergio Ugarte, PhD Ingeniero mecánico y consultor en energía y desarrollo y políticas energéticas de SQ Consulting. Ugarte expone que para consumir menos coches es imprescindible aumentar el uso de transporte masivo y el teletrabajo.

Es inviable mantener el volumen de vehículos privados con baterías eléctricas que requieren de minerales como el litio. «Si pretendemos una sustitución total, la cantidad de recursos que hay que extraer es muy grande. Es verdad que hoy en día con el petróleo la extracción es muy potente, el daño medioambiental es muy potente, y eso no lo consideramos, solo se plantea con las alternativas mejores», manifiesta Carlos Rico. El experto concluye que lo ideal es reducir la flota toral de vehículos. «Es algo que va a pasar por sí solo, estamos viendo en las grandes ciudades que mucha gente joven no compra vehículos, en algunos casos porque no se lo puede permitir, y porque ya hay una cobertura suficiente de transporte público y movilidad compartida que les permite vivir sin coche y ahorrarse muchísimo dinero».

Actualmente, solo el 0,001 % de la población mundial está expuesta a grados de contaminación considerados seguros por la Organización Mundial de la Salud y las partículas finas de contaminación atmosférica son uno de los principales factores de riesgo de mortalidad y morbilidad prematuras. Los e-fuels pueden tener una neutralidad de carbono, pero no evitarían esta contaminación. La electrificación de los vehículos y el adelanto de la movilidad sostenible frente al coche representan una oportunidad para alcanzar ciudades más respirables.

Este reportaje ha sido posible gracias a la colaboración del CREAF (Centro de Investigación Ecológica y Aplicaciones Forestales) en la obtención de fuentes de información.

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COMENTARIOS

  1. Es norma del imperio a todo pueblo que no se quiere someter a su voluntad, saquearle sus recursos, por las buenas o por las malas, ya se saben inventan pretextos para invadirlos.
    Uno de los recursos más preciados es el petróleo y que en el dominio de los saqueadores, en el eje del capital, muchas veces se gasta en diversiones, tal como rallyes, para que pijos e inconscientes se diviertan.
    Este sábado se celebró uno en tierras oscenses que fue muy aplaudido por el público.
    No llueve, los pantanos están semivacíos, los montes están descuidados y secos y si hay un incendio arderá media provincia.
    Nadie propone medidas de prevención de incendios, de limpieza de bosques y ríos, de plantación de arbolado, medidas que nos ayuden a combatir el cambio climático, el calentamiento global.
    ¿será que los rallyes cumplen esa misión?
    Cada país tiene lo que merece, incuestionable verdad.

  2. RENOVABLES SI; PERO ASI NO.
    Creemos en las energías renovables, pero también pensamos que las turbinas se pueden colocar en otros lugares donde no pongan la vida animal y natural en peligro. Abordar la crisis climática no puede ser a costa de las comunidades locales o la pérdida de vidas animales.
    La Costa Brava es un lugar mágico. Tiene miles de lugares secretos. Escondites entre las rocas, reflejos en el mar y cielos despejados. Docenas de poetas de renombre mundial han admirado sus encantos.
    Hoy, una amenaza se cierne sobre ella.
    En el Cabo de Creus y el Golfo de Roses, un proyecto eólico marino ha perdido el apoyo de las comunidades locales y pone en riesgo la biodiversidad marina de la zona. El proyecto involucraría 36 turbinas eólicas, conectadas a enormes cables submarinos y subterráneos.
    El Cabo de Creus y el Golfo de Roses se encuentran entre dos parques naturales marítimos, un área de protección de aves y un corredor de cetáceo. Más de 4.000 especies lo habitan: aves, delfines, tortugas y corales que se verían tremendamente afectados por esta macroconstrucción.
    La comunidad científca ha realizado estudios que recomiendan que este proyecto en alta mar se traslade a sitios alternativos no protegidos en el mar Mediterráneo, donde ni las personas ni los animales se verían afectados negativamente.
    Sin embargo, este proyecto se encuentra ahora en sus etapas finales de aprobación. Ciudadanos, científicos y activistas se están uniendo para financiar una apelación administrativa en la Corte Suprema, un último intento desesperado de detener su construcción.
    Esta lucha es de todas las personas que queremos una transición justa hacia las energías renovables, que amamos el mar y la vida marina que alberga.
    Con el apoyo masivo de miles de personas podemos obligar a la ministra Ribera y a la Generalitat a reconsiderar la ubicación de este proyecto eólico marino. La crisis climática no se puede resolver empeorando la crisis de biodiversidad.
    Firmar la petición:
    https://you.wemove.eu/campaigns/ayudanos-a-detener-la-construccion-de-macro-parques-eolicos-en-el-golfo-de-roses?utm_campaign=20230405_ES&utm_medium=email&utm_source=civimail-53551

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