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Subida del diésel: ¿una medida contra la clase trabajadora?

El Gobierno incluye en sus Presupuestos una reducción de la bonificación fiscal del diésel. Especialistas y organizaciones consideran la medida positiva, pero insuficiente.
Foto: gasoline-175122_1280

Era febrero, la legislatura del primer Gobierno de coalición empezaba a andar y ni España ni el resto del planeta eran aún conscientes de la crisis sanitaria que estaba por llegar. Teresa Ribera, vicepresidenta cuarta y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, comparecía por primera vez ante la Comisión de Transición Ecológica del Congreso. Allí aseguraba que la fiscalidad ambiental era “una asignatura pendiente”, un mensaje que lleva repitiendo desde antes incluso de ocupar el Ministerio.

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Han pasado nueve meses desde aquellas declaraciones. La COVID-19 continúa presente en nuestras vidas, y el Ejecutivo comienza a defender este miércoles su anteproyecto de Ley de los Presupuestos Generales del Estado para 2021. Uno de los puntos que más polémica y reticencias ha despertado es la subida al precio del diésel. Pero, ¿en qué consiste esta medida?

La importancia del relato

Esta medida no es ninguna novedad. Ya en 2018, la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, confirmaba que su departamento estudiaba una “fiscalidad medioambiental” en línea con las propuestas de Bruselas. La acción estrella que planteaba era elevar el impuesto especial que grava al diésel hasta equiparlo al de la gasolina. Sin embargo, han pasado los años y la propuesta no solo no se ha materializado, sino que ahora se plantea de forma mucho más laxa.

A diferencia de lo que se ha publicado y contado desde algunos medios de comunicación y algunos partidos, el nuevo borrador de los PGE no contempla un nuevo impuesto al diésel: lo que busca el Gobierno es reducir la bonificación fiscal del diésel -que lleva décadas disfrutando- en 3,8 céntimos de euros por cada litro, por lo que el gravamen estatal pasaría de los 30,7 céntimos por litro actuales a los 34,5.

Aun así, de llevarse a cabo esta medida, el precio final seguiría siendo inferior al de la gasolina, fijado en 40,07 céntimos por litro. Según la ministra portavoz del Gobierno, el incremento supondría 3,45 euros al mes por 15.000 kilómetros al año. Eso sí: la subida no afectaría al ámbito profesional, por lo que la reducción de la bonificación fiscal al diésel solo se aplicaría al 32% de los vehículos diésel que hay actualmente en circulación.

Esta medida no es ningún capricho del Gobierno español, sino que se basa en las recomendaciones efectuadas por diversos organismos internacionales. Pero ¿por qué el diésel? Además de por el hecho de que, como ya se ha explicado, disfruta de grandes ventajas fiscales, su consumo está más extendido, empeora la calidad del aire de las ciudades, contribuye al calentamiento global de la atmósfera y es perjudicial para la salud.

PNV y Ciudadanos, en contra

No obstante, todo parece indicar que la propuesta se quedará en eso: en una propuesta. Un socio preferente del gobierno, el PNV, y un partido que podría apoyar los presupuestos, Ciudadanos, han anunciado que condicionan su apoyo siempre y cuando se retire esta iniciativa. Desde el partido naranja dan por asumida su victoria y aseguran que tienen el compromiso del Gobierno de retirar la subida del diésel, mientras que fuentes del Ministerio de Hacienda afirman que aún no hay nada decidido, y que están abiertos a negociar cualquier modificación de los Presupuestos con todos los grupos políticos.

Desde Unidas Podemos, su diputado Juan López de Uralde, dice no saber qué va a pasar: «No tengo una bola de cristal. Evidentemente, en una negociación presupuestaria en la cual dependes de otros partidos; en principio, todo está en negociación», confirma a Climática. Aun así, su postura y la de su partido es clara: «Si estamos hablando de transición ecológica, hay que poner en práctica aquello que siempre se dice de que quien contamina paga. No vale decir que somos europeos para pedir ayudas, pero no para aplicar medidas que están en marcha en el resto de países», apunta Uralde, quien no duda en señalar a la industria de los combustibles fósiles como verdaderos responsables de que «esto no vaya para adelante».

¿Medida contra la clases trabajadora?

El principal mantra que se repite -públicamente- a la hora de rechazar una subida en el precio final del diésel es que las clases bajas serán quienes más se verán afectadas. A priori, este argumento tiene sentido: si aumentas el coste de algo, quienes menos recursos tienen, saldrán peor parados. Sin embargo, en la práctica, la realidad apunta hacia otra dirección: «No son tan regresivos como se dice. Esta es una idea que se repite mucho, pero no por mucho repetirla tiene que ser cierto», dice Xaquín García-Muros, investigador del Basque Center for Climate Change (BC3) que se encuentra actualmente trabajando en el MIT gracias a una beca Marie Curie.

Según el investigador, que elabora estudios para ver el impacto distributivo de políticas medioambientales, «en las grandes zonas urbanas, las clases obreras principalmente se mueven en transporte público, no en coche», por lo que no se verían especialmente afectadas por un incremento en el precio del diésel. En cambio, el impuesto sí afectaría más a la clase media y media-alta, a quien atribuye un mayor uso de este tipo de vehículos. A pesar de ello, el investigador gallego prefiere ir un paso más allá y cree que «cuando se habla de si afecta a la clase trabajadora, habría que definir también a qué se refiere la gente cuando se habla de clase trabajadora». 

No obstante, García-Muros sí detecta un grupo vulnerable ante este movimiento fiscal: las zonas rurales. «En este caso, sí que les afecta más porque no tienen alternativas y gastan mucho en diésel», señala. Por eso, si en el futuro se implementan medidas más agresivas de este estilo, Xaquín García-Muros ve fundamental que este tipo de acciones vayan acompañadas de políticas que compensen dicho impacto.

El año pasado, el investigador participó en un estudio internacional en el que se concluía que, con un diseño adecuado, una reforma fiscal verde en España puede ser progresiva e inclusiva. En este sentido, los ingresos que se obtienen de impuestos no serían usados para reducir otros gravámenes o incrementar el gasto público, sino que se devolvería íntegramente a las familias. Este tipo de acciones, defienden en el artículo publicado en la revista científica Econonomics of Energy and Environmental Policy, podrían aumentar su aceptabilidad pública.

Es una línea similar a la tesis defendida en ese estudio se manifiesta Emilio Santiago, reciente ganador de la primera plaza de antropología climática que ha creado el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC): «La solución no es evitar reformas necesarias, sino intensificar la presión fiscal progresiva y dedicar esos recursos a inversiones que hagan los cambios ecológicos necesarios factibles para aquellos bolsillos que menos tienen». 

Es por ello que no eliminar la subvención al diésel lo cataloga como un «muy mal síntoma», y más viniendo de «un gobierno que pretenda tomarse en serio la transición ecológica». Cree que se lleva aplazando cualquier cosa con incidencia social demasiado tiempo, por lo que los Presupuestos deben «tener la ambición fiscal suficiente como para que el Estado pueda ser un actor protagonista de una transición ecológica socialmente justa, que no convierta el necesario declive del diesel en un agravio para las rentas más bajas que son dependientes de vehículos diésel».

El diésel tiene los días contados

El parque de vehículos en España era de 29.463.309 en 2019, según datos de la DGT facilitados por la Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones). De estos, 14.688.323 (58,7% del total) son diésel, un carburante que causa alrededor de 10.000 muertes prematuras anuales, según un estudio publicado en 2017 en la revista Environmental Research Letters. En términos económicos, un informe publicado recientemente por la Alianza Europea de la Salud (EPHA, por sus siglas en inglés), concluía que la contaminación del aire cuesta unos 926 euros al año a cada persona en España.

Desde la patronal de fabricantes de vehículos sostienen que «a nadie le gusta ni le viene bien que le suban los impuestos», sobre todo, a los automóviles más viejos, que «al final son los que más consumen», pero reconocen que «es un mandato europeo». En cuanto a la mejor estrategia para llevar a cabo la necesaria transición en el sector del transporte, para Anfac, lo ideal ahora es «intensificar los planes de ayuda a la renovación del parque y a la compra de vehículos electrificados e híbridos, para así reducir las emisiones contaminantes y de CO2».

A todo se suma que el diésel empieza a tener los días contados. Muchos fabricantes dejarán de vender este tipo de vehículos en los próximos años. Los últimos en sumarse han sido el Grupo PSA -Peugeot, Citroën, DS Automobiles, Opel y Vauxhall- y Renault, que han fijado su fin para 2025. En el caso de España, el proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética que tramita actualmente el Congreso recoge que aquellos coches que se adquieran a partir de 2040 deberán ser 0 emisiones, por lo que los vehículos de combustión dejarán de comercializarse.

A la cola en fiscalidad ambiental

Actualmente, España es el octavo país que menos grava el diésel de la Unión Europea y el sexto país en la zona Euro, según los datos recogidos por la Comisión Europea. En términos de porcentaje del PIB, el Estado español ocupa el puesto 24 en el ranking de la fiscalidad ambiental de la UE-27. Todo esto, mientras la Comisión Europea, el FMI o la OCDE señalan la importancia de aumentar la fiscalidad ambiental.

Por tanto, lo que haría la medida incluida en los PGE es corregir «una mala política» aplicada hace décadas, cuenta Héctor Tejero, diputado por Más Madrid y autor junto a Emilio Santiago de ¿Qué hacer en caso de incendio? (Capitán Swing, 2019). Una decisión que se tomó en su momento, recuerda Tejero, porque el diésel emitía menos CO2 que la gasolina. Sin embargo, a día de hoy, está probado que, si se tiene en cuenta todo su ciclo de vida, los vehículos diésel emiten incluso más gases de efecto invernadero que los vehículos de gasolina. A esto se le suma el ‘Dieselgate’, el escándalo con el que se descubrió que este combustible genera más emisiones de las que los fabricantes decían.

Al igual que Xaquín García-Muros, el político y activista por el clima incide en el mensaje de que el mal llamado impuesto al diésel «no es regresivo porque la gente más pobre no tiene coche». Del mismo modo, apunta que «la fiscalidad verde debe venir en un contexto de redistribución de la riqueza». Es decir, que esta no se puede tomar como algo alejado de toda la reforma fiscal. 

Para él, esta medida supone, además, un punto de inflexión importante para el gobierno de coalición. Como asegura Florent Marcellesi, coportavoz de EQUO y exeurodiputado de Los Verdes Europeos, el Ejecutivo debe elegir: «O son el gobierno de la Transición Ecológica o son el gobierno del diésel», sostiene.

Una medida necesaria, pero insuficiente

Ante la posibilidad de que la medida no salga adelante, las principales organizaciones ecologistas de España -Amigos de la Tierra, Ecologistas en Acción, Greenpeace, SEO/BirdLife y  WWF-, junto al Instituto Internacional de Derecho y Medioambiente, la Fundación Renovables, Transport& Environment y la ECODES, han instado al Gobierno a que la reducción de la bonificación fiscal del diésel no se elimine de los Presupuestos de año que viene.

Además, insisten en que la recaudación obtenida se destine «íntegramente a facilitar la transición ecológica de forma socialmente justa y a alcanzar un modelo socioeconómico acorde a los límites del planeta». Esto haría, aseguran, que «los beneficios se multiplicaran y fueran mejor comprendidos por la sociedad».

«Ahora necesitamos aumentar la recaudación, y mejor hacerlo en materia de fiscalidad ambiental», afirma Nuria Blázquez, responsable de transporte de Ecologistas en Acción. Y pone énfasis en que «en ningún caso» es una medida contra la clase trabajadora». Para Adrián Fernández, de Greenpeace España, «es una cuestión de justicia y de salud pública», y afirma tener «bastantes reticencias» cuando se habla «de qué es afectar a las clases bajas». Considera, como ya otros han apuntado, que las clases más desfavorecidas no suelen utilizar el coche para trabajar. En esta línea, recuerda que es una subida que se paga en función de la gasolina que se consume, «por lo que hay una correlación directa entre el nivel de renta y el uso del coche en kilómetros, ya sea por la dispersión territorial, porque gente con más renta vive más lejos de la ciudad».

La tónica general entre especialistas y organizaciones es que, de salir adelante esta norma, sería una buena noticia para el clima, la contaminación y la salud. No obstante, todos coinciden en señalar que la medida «es bastante floja» porque «no es una equiparación total» con la gasolina, como apunta Carlos Calvo, de Transport& Environment.

A este respecto, el investigador Xaquín García-Muros resume el sentir de una hipotética subida del precio del diésel: «No va a tener un impacto medioambiental muy grande porque es muy pequeña [la subida]. Tampoco lo tendrá en los hogares, y mucho menos en los de clase trabajadora. Pero sí que pone una pauta importante de cara a la transición ecológica». Además, sostiene que «desde el punto de vista fiscal y medioambiental no hay ninguna razón para mantener unos impuestos al diésel más bajos que los de la gasolina». Y concluye: «Todo esto deja patente lo difícil que es acometer una reforma fiscal ambiental».

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