Entre lo urgente y lo importante: ayudas al carburante en un contexto de crisis climática

A partir del 1 de abril, echar gasolina u otros carburantes saldrá algo más barato. Este lunes, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, anunció que toda la ciudadanía con vehículo de combustión tendrá un descuento mínimo directo al repostar de 20 céntimos por litro repostado. De esta cifra, el Ejecutivo asumirá 15 céntimos y las petroleras los otros 5 céntimos. Aun así, puede darse el caso de que las gasolineras no se adhieran a este descuento en concreto porque ya hacen otro, por lo que la bonificación sería asumida íntegramente por el Estado.

El anuncio, importante para muchas familias de España, no se produjo en una rueda de prensa o a través de un comunicado, sino durante una intervención de Sánchez en el tercer encuentro de ‘Generación de Oportunidades’, una plataforma creada por Europa Press en colaboración con la consultora privada McKinsey. La medida, como se ha anunciado este martes tras el Consejo de Ministros, se aplicará desde el viernes 1 de abril hasta el próximo 30 de junio y afectará a la gasolina, el diésel, el gas y otros carburantes. El impacto presupuestario de esta medida asciende a los 1.423 millones de euros, según el Ministerio de Hacienda.

Se entiende, por tanto, que será una medida puntual derivada de una situación coyuntural. Así al menos lo espera la investigadora en gobernanza para la transición ecológica Cristina Monge: “Ante situaciones excepcionales, medidas excepcionales. De acuerdo, pero solo el tiempo estrictamente necesario. Porque si no perdemos el objetivo final que es el de la descarbonización”.

Descuento universal sin visión de clase

Esta situación (y debate) no es fácil. Como explica Xaquín García-Muros, investigador postdoctoral en el Centro Vasco para el Cambio Climático (BC3), por un lado está la necesidad de proteger a las personas y familias más vulnerables y que no tienen alternativas a los vehículos privados, y por otro lado está la evidente lucha por mitigar el cambio climático. 

“Lógicamente, desde un punto de vista climático, reducir la fiscalidad a los combustibles fósiles no es lo más deseable”, detalla el también doctor en Economía, que achaca la decisión a un problema generalizado: “Hay que abogar por introducir medidas quirúrgicas, es decir, aquellas donde se consiga de verdad identificar a los perfiles más vulnerables y ayudarles a ellos y no a todos. Pero el problema es que estas medidas requieren más tiempo, y los países no se han dotado de las herramientas necesarias de cara a la transición energética”.

Según García-Muros el descuento en el carburante beneficiará más a la de clases medias y a aquellas zonas que tienen menos alternativas al transporte, ya que eran las principales afectadas de los altos precios de los combustibles fósiles. De tomar “medidas quirúrgicas”, como él lo define, se centraría entre otras, en “familias de zonas diseminadas y que tengan más dependencia del transporte privado” por falta de otras alternativas, como el transporte público. Pero insiste: “Acciones de este tipo no las consigues implementar en dos semanas ni un mes. El Gobierno no tiene los mecanismos para implementarlas”, se queja. 

Para Cristina Monge, “no deja de ser injusto que familias con ingresos bajos tengan la misma reducción que familias con ingresos altos”. Según la politóloga y socióloga, “tendría que introducirse la corrección de la progresividad”. Visión compartida por Adrián Fernández, responsable de transporte en Greenpeace España: “Subvencionar el carburante sin aplicar criterios de renta o uso es una mala solución”. Detalla que “aplicar una bajada generalizada supone que las personas de mayor renta van a acaparar la mayoría de estas ayudas, pues son quienes más utilizan el coche, tanto en frecuencia como en distancia recorrida”. Es por ello que la considera “una medida regresiva en el uso de los fondos públicos”.

En un artículo reciente, los economistas Xavier Labandeira (autor del IPCC en el informe que se publicará el lunes 4 de abril) y José M. Labeaga apuntan que “una rebaja generalizada de la imposición asociada al consumo de carburantes de automoción tiene importantes costes recaudatorios para el sector público español y presenta un perfil distributivo regresivo”. En una línea similar a lo que propone García-Muros, estos dos expertos sugieren concentrar las compensaciones distributivas en los hogares que más lo precisan, pero no a través de rebajas de la fiscalidad energética “sino mediante transferencias integradas en el IRPF o en los sistemas de ingresos mínimos garantizados”. “Es algo viable desde ya”, aseguran.

Cuestión de comunicación

Anunciar la rebaja del carburante durante un acto privado y sin apenas dar detalles ni enfatizar en la excepcionalidad de la medida tal vez no sea lo más idóneo. Lo resume Fernández: “Tan importante como la medida es el mensaje que se manda, y ahora mismo el Gobierno asume con sus actos que la transición ecológica queda en un segundo plano“. Tampoco queda claro si será una oportunidad para promocionar otros modelos de movilidad y transporte más en consonancia con la situación de crisis climática y la necesaria transición ecológica.

En este contexto, los diferentes especialistas consultados coinciden en diferenciar entre el corto y medio-largo plazo. “Al final, una bajada fiscal en muy corto plazo, aunque entendible por la facilidad y rapidez de implementación, no deja de ser un parche”, cuenta García-Muros. Insiste en que “debe quedar claro que la medida se toma porque no hay alternativa inmediata, pero a la vez iniciar los procesos que permitan en el futuro no tener que recurrir a este tipo de medidas”. Asimismo, considera que “el mensaje no puede ser que el gobierno va a estar bajando los impuestos a los combustibles cada vez que suban de precio”.

“Lo importante es que el corto plazo sea corto: que lo que se haga ahora sea por la situación coyuntural y lo más breve posible”, enfatiza Monge, que ve fundamental “acotar la medida en el tiempo para que no haya ninguna tentación de poder quedarse”. El objetivo último, como repite en varias ocasiones, solo es uno: la descarbonización, “es decir, justo todo lo contrario de lo que se hace ahora, que es financiar a los combustibles fósiles”, sostiene.

Y habiendo definido el corto y el largo, en el medio plazo “lo importante es que las ayudas no sean a través de las rebajas fiscales”, sino que vayan, en la línea de lo que defienden Labandeira y Labeaga, “a través de compensaciones y ayudas a los que más lo necesiten y que le des alternativas a la gente para que no tenga que hacer uso del transporte privado y por lo tanto de las gasolinas”, detalla Xaquín García-Muros, autor junto a Cristina Monge y otros especialistas de un reciente estudio sobre fiscalidad verde y transición justa donde se analiza el caso de la subida del diésel en España.

Una transición justa que no puede esperar

Juan José Ganuza Fernández, catedrático de Economía y Empresa, utiliza una metáfora para explicar la acción del Gobierno: “Bajar los impuestos de los carburantes sería como tomar antibióticos ante una gripe: un remedio de dudosa eficacia y lleno de contraindicaciones”, relata en una entrada de su blog. Como el resto, insiste en que la prioridad es “ayudar a los colectivos y sectores más afectados, pero sin reducir el poder de los precios para incentivar al ahorro energético mediante el uso del transporte público, la moderación de la velocidad y la compra de vehículos más ecológicos”. 

Según un informe reciente elaborado por la organización europea Transport & Environment (T&E), si se reducen los impuestos sobre los carburantes, los conductores más ricos recibirán de media ocho veces más dinero público que los más pobres puesto que conducen más, a menudo solos, y con vehículos más grandes y contaminantes. Por lo que “si los gobiernos quieren ayudar realmente a los más desfavorecidos”, explican, “deberían focalizar las ayudas a través de una reducción del impuesto sobre la renta, ayudas por gastos de transporte o incluso emitir tarjetas de combustible para los más necesitados”.

Óscar Pulido, responsable en T&E de la campaña de electrificación de flotas en España, va más allá: “La manera más fácil de evitar los altos precios de los combustibles es dar facilidades para reducir al máximo los desplazamientos en coche”. Una de las medidas que propone es que los gobiernos declaren el teletrabajo como un decreto legislativo en los oficios en los cuales sea posible y, a su vez, bajar temporalmente los precios del transporte público.

Por ahora, no obstante, la apuesta por subvencionar los fósiles es la solución inmediata. Ir más allá sin dejar a nadie atrás es el gran reto de la transición energética (y ecológica). Como concluye Cristina Monge, “la transición a la sostenibilidad es difícil porque requiere aunar las soluciones de carácter ambiental con las impositivas, y hacer que todo se equilibre para poder avanzar”. Y lanza un importante mensaje en este contexto no solo de crisis climática sino de ascenso de fuerzas extremistas: “Es importante equilibrar lo ambiental y lo social para evitar una revuelta que, además de llevar al triunfo de la ultraderecha, haga imposible la transición ecológica”.