Las aerolíneas de bajo coste se alinean con Bruselas, que niega que haya ‘vuelos fantasma’

Para la Comisión Europea, los llamados ‘vuelos fantasma‘ no existen. «Desde nuestro punto de vista, todo esto ha creado un alboroto innecesario. En realidad, no tenemos constancia de que ninguna aerolínea, incluida Lufthansa, haya operado vuelos vacíos», aseguraba recientemente Stefan De Keersmaecker, portavoz del organismo europeo. 

Esta respuesta negando la existencia de estos tipos de vuelos –que van vacíos o prácticamente debido a la nula demanda– viene a raíz de las quejas de Lufthansa. Desde la compañía aérea explican que para todo el periodo de programación de invierno hasta finales del próximo mes de marzo han calculado unos 18.000 «vuelos innecesarios» para no perder sus slots –derechos de vuelo en determinadas franjas horarias–.

Defienden que la actual regulación se decidió antes de la aparición de la variante ómicron y «ya no se ajusta a la situación actual de la pandemia». Para no llegar a esa situación piden, en declaraciones a Climática, «normas de exención a corto plazo para el uso de los derechos de despegue y aterrizaje que sean flexibles, viables, y que se apliquen de forma coherente en toda Europa», y ponen de ejemplo Estados Unidos, donde las normas sobre franjas horarias se suspenden temporalmente debido a la pandemia. Air France, British Airways, KLM son otras de las aerolíneas que han pedido a Bruselas flexibilizar las exigencias.  

En Greenpeace han decidido hacer un análisis rápido de lo que suponen en términos climáticos esos vuelos vacíos. Según una estimación conservadora de la organización, que atribuye el equivalente a 20 toneladas de emisiones de CO₂ por vuelo, significa que solo los ‘vuelos fantasma’ de Lufthansa causarían un daño al clima equivalente a 360.000 toneladas de CO₂.

Yendo más allá, Greenpeace ha extrapolado la cuota de mercado de Lufthansa en el continente –sobre el 17%– y ha concluido que el número total de ‘vuelos fantasma’ en Europa podría ser ligeramente superior a 100.000. Este número de vuelos, explican, causa un daño al clima equivalente a 2,1 millones de toneladas de CO₂, que vienen a ser las emisiones anuales de unos 1,4 millones de coches medios de gasoil o gasolina. Tim Johnson, director de la Federación de Medio Ambiente de la Aviación, asegura a The Guardian que las hipótesis de Greenpeace son «acertadas».

La CE contradice la versión de Lufthansa sobre los vuelos fantasma

En épocas normales, las compañías aéreas deben usar el 80% de sus derechos de franja horaria (slots) para mantenerlos la siguiente temporada. Pero con el estallido de la pandemia y parte del planeta encerrado, la Comisión Europea eliminó este requisito de uso de franjas horarias tras las muchas críticas por los miles de ‘vuelos fantasma’ que se estaban produciendo.

A medida que los vuelos de la UE se recuperaban tras las campañas de vacunación, Bruselas aumentaba el porcentaje de slots que debían cumplir las aerolíneas. Para la temporada de invierno se ha fijado un 50%, cifra que aumentará hasta el 64% a partir de marzo de cara a la temporada de verano, según decidió en diciembre la Comisión.

La comisaria de Transportes de la UE, Adina Vălean, se ha mostrado en contra de suavizar las normas sobre franjas horarias. En una carta recogida por POLITICO señala que el umbral actual es justo. Además, carga contra Lufthansa al afirmar que, en base a los datos de Eurocontrol de principios de enero, la aerolínea operó más del 60% de los vuelos en comparación con el mismo período de 2019, porcentaje superior a lo necesario. «Lufthansa no ha presentado hasta ahora pruebas de dónde se generan esos supuestos “vuelos innecesarios”, como tampoco lo ha hecho ningún otro operador», escribió.

Opina igual el portavoz europeo Stefan De Keersmaecker, que sostiene que estos porcentajes estipulados son los adecuados «cuando se evalúan en relación con las cifras y previsiones de tráfico aéreo de Eurocontrol». Según detalla a este medio, «para la actual temporada de programación de invierno, el tráfico aéreo de Eurocontrol se ha situado hasta ahora en el rango del 73-78% de 2019 y se prevé que el tráfico aéreo anual de 2022 se sitúe en el 88% de los niveles de 2019». Por tanto, según estos cálculos, las compañías aéreas no tendrían problema en cumplir el 64% fijado.

Sin embargo, para Willie Walsh, director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), estas cifras no se ajustan a la realidad, y considera que lo que tiene que hacer la Comisión es «examinar las medidas de la demanda real». Si bien confiesa que las estadísticas de Eurocontrol «han demostrado ser increíblemente valiosas», ahora éstas «pueden mostrar una situación mucho más optimista que la que viven en realidad las compañías aéreas» debido a que sus datos hacen referencia «exclusivamente a los movimientos de los aviones y no a la carga que transportan». 

En una carta publicada en su blog, sostiene que «los vuelos insostenibles y casi vacíos perjudican innecesariamente el medio ambiente y las finanzas de las aerolíneas», y considera que una mayor flexibilidad con los slots «es la clave para garantizar que Europa disponga de una red de transporte aéreo mundial fuerte que dinamice su recuperación económica».

Desde la Comisión Europea se defienden de este tipo de argumentos recordando que no solo ha actuado contra los ‘vuelos fantasma’ ajustando los derechos de franja horaria según la situación sanitaria. Stefan De Keersmaecker, que califica los vuelos vacíos como «malos para la economía y el medio ambiente», cuenta que también existe una «válvula de seguridad muy importante» en forma de ‘excepción por no utilización justificada’. Es decir, una compañía aérea puede solicitar al coordinador de franjas horarias que no haga uso de las mismas si la compañía no puede operar una ruta debido a medidas sanitarias severas que dificulten el viaje de los pasajeros.

En Reino Unido, fuera de la Unión Europea tras el Brexit, también es un asunto que está generando controversia. Una petición con casi 7.000 firmas pide acabar con los ‘vuelos fantasma’. De llegar a 10.000, el Gobierno deberá dar una respuesta, y si llega a 100.000, el asunto será abordado en el Parlamento. Esta semana, el Departamento de Transporte aseguraba que a partir del 27 de marzo las aerolíneas tendrían que devolver las franjas horarias si no las usan el 70% del tiempo frente al 50% actual.

Las aerolíneas de bajo coste quieren aprovechar el revuelo

Contra todo pronóstico, a la Comisión Europea le ha salido un defensor en los últimos días. Se trata de Ryanair, compañía que, paradójicamente, ha apelado una decena de casos en los que Bruselas ha aprobado ayudas estatales a las aerolíneas por la pandemia. Su polémico CEO, Michael O’Leary, ha aprovechado esta situación para cargar contra Lufthansa y las otras compañías que se han quejado por los vuelos vacíos o semivacíos. 

Desde la aerolínea irlandesa de bajo coste resaltan que la estrategia para evitar vuelos fantasmas es simple: «Basta con vender las plazas a precios más económicos», recompensando así a los consumidores de la UE, «muchos de los cuales han financiado los 12.000 millones de euros de ayudas estatales que la aerolínea alemana y sus filiales en Bélgica, Austria y Suiza ya han recibido durante los dos últimos años de la crisis por la COVID-19».

En declaraciones a POLITICO, O’Leary dice que, a pesar de todas las ayudas recibidas, «Lufthansa sigue sin estar contenta» y que ahora no quieren operar ‘vuelos fantasma’ porque… «oh, el medio ambiente». Y da una solución: renunciar a esas franjas horarias y permitir que otra aerolínea se haga con ellas.

Otra aerolínea de bajo coste, Wizz Air UK, también se ha posicionado a favor del incremento en los slots anunciados por la CE. Para su directora general, Marion Geoffroy, suponen «un paso en la dirección correcta».

Desde International Airlines Group (AIG), el grupo que es dueño de las españolas Iberia, Vueling y Air Europa, han rechazado hacer comentarios sobre si llevan a cabo ‘vuelos fantasma’ y remiten a lo defendido por la IATA. No obstante, tal y como recoge Preferente, fuentes de Iberia les han confirmado que no han llegado a cabo ningún vuelo vacío al estar por encima de los porcentajes establecidos para conservar los slots.

Toda esta polémica está sirviendo, resume Adrián Fernández, responsable de transporte de Greenpeace España, para evidenciar «hasta qué punto sale barato operar un vuelo vacío como muestra de los privilegios de la aviación». Explica que sin impuestos al queroseno y sin abonar apenas derechos de emisión, les sale a cuenta no mover gente para no perder el slot».

Desde 1940 hasta hoy, la contribución del sector aéreo al calentamiento global es de un 3,5% si se analizan factores más allá del CO2, que representa un 2% de las emisiones, como recoge un estudio publicado en la revista Atmospheric Environment. Por ahora, la principal reclamación del movimiento ecologista y partidos verdes pasa por poner fin a los vuelos cortos con alternativas en tren.