¿Carburante para todos en emergencia climática? Crítica a las subvenciones y una propuesta progresista

Ya está en marcha la subvención de 20 céntimos por litro de gasolina y diésel. Hace poco, nos preguntaban a Espai Zero Vuit si este tipo de subvención al carburante podía ser de izquierdas y si era una medida regresiva. En este artículo analizamos, primero, la regresividad de las ayudas y, segundo, proponemos como una alternativa a las subvenciones que los transportistas autónomos cobren un mínimo por cada kilómetro de trayecto.

La regresividad de las subvenciones por todos

Subvencionar todo consumo de petróleo presenta problemas de justicia social, justicia climática y eficiencia económica. En primer lugar, porque el objetivo de la subvención no se basa en la necesidad económica de consumir este bien hipercontaminante, sino que premia tanto el uso por motivos económicos como de ocio, sociales, etc. Esto refuerza patrones de consumo desligados de los objetivos de mantener el aumento de temperatura por debajo de los 1,5 ºC. Debemos preguntarnos si es lo mismo el transporte de bienes de primera necesidad que llevar a los niños/as al colegio con un 4×4 si se puede ir en transporte público. Por último, en términos de eficiencia, un aumento de los precios del petróleo abarata comparativamente el precio de un billete de tren, lo que genera los incentivos correctos para reducir la dependencia del petróleo.

Sí, los sistemas de precios pueden tener un gran potencial para incentivar el consumo de productos bajos en gases contaminantes. Sin embargo, la realidad es que tratar sólo de precios y de incentivos esconde que las personas de menor renta serán las afectadas más negativamente por un aumento de precios. Y más si no tienen formas alternativas de transporte. Esta dependencia es el resultado de décadas priorizando el desarrollo de carreteras y favoreciendo al lobby de la industria del automóvil, en detrimento de trenes y tranvías. Desgraciadamente, la modernidad en España y Cataluña pasaba por construir carreteras y rotondas y no mejorar trenes de cercanías. Por último, las personas con más dinero no sólo pueden permitirse el uso del coche con más frecuencia, sino que pueden tener más de uno, con más potencia y por tanto más consumo por kilómetro. Los nuevos suburbios de clases medias-altas y la correspondiente segregación urbana son la traducción de esta mayor capacidad para consumir petróleo.

En términos de justicia social, los impuestos y subvenciones a los hidrocarburos, en tanto que son iguales para todos, serán más o menos regresivos dependiendo del uso del coche de las diferentes capas sociales. Aquí debemos entender la regresividad como la comparativa entre ingresos disponibles después de impuestos entre diferentes niveles de renta de cada hogar. Por ejemplo, poniendo un caso extremo, si bajamos los impuestos a la compra de barcos, tenemos una medida regresiva porque aumenta la renta de las clases ricas que consumen este bien y deja inalterada la renta de las clases populares. Por el contrario, el IVA en el pan o en las compresas es regresivo ya que su consumo representa una parte más importante de la renta disponible de quien tiene una renta baja.

Pero volvamos al consumo de petróleo por coches. En regiones donde éste es igual por todos los niveles de renta, una subvención de 20 céntimos no será regresiva porque se beneficiarán relativamente más aquellas personas con ingresos bajos que las que tienen ingresos altos. Pero esto raramente ocurre, salvo quizás en regiones despobladas con grandes distancias sin concentración urbana (e incluso en este caso una buena línea de autobuses permitiría evitar el uso del coche). Según recientes informes, por el conjunto de España, a medida que aumenta la renta de los hogares aumenta el uso del consumo de carburantes y su peso sobre el gasto total del hogar. En el caso de la zona metropolitana de Barcelona, ​​el uso del coche es bastante más frecuente para personas con ingresos anuales por encima de 20.000€ que las que se encuentran por debajo. Por tanto, a falta de un análisis más exhaustivo, podemos suponer que la subvención es regresiva.

Pero, además, una subvención a la gasolina es aún más regresiva cuando tenemos en cuenta cómo se financia y los efectos de la contaminación sobre la salud. Esta subvención la pagarán también con sus impuestos las personas con bajos recursos que, a su vez, son las que sufren más problemas de salud derivados de la polución. Además, no hay que olvidar que en situaciones de carencia de competencia y falta de control público, los proveedores de petróleo pueden básicamente aumentar precios para capturar parte de esta subvención. En definitiva, en lo que se refiere a la subvención al consumo privado, se impone una medida regresiva en términos fiscales y de salud, que fomenta la contaminación y que corre el riesgo de ser capturada por quien tiene poder de mercado. Si queremos transicionar hacia una menor dependencia del petróleo sin perjudicar a las clases populares, en el camino hay que modernizar las medidas fiscales y de política pública para realizar operaciones de carácter más quirúrgico y selectivo. Esto, en cuanto al consumo privado, plantea el reto de evitar la burocracia excesiva y así facilitar que la gente con menos recursos pueda acceder a las ayudas.

La alternativa para el sector del transporte: el control de precios

Otra cuestión fundamental de subvencionar la gasolina es que no resuelve la raíz del problema que llevó a muchos transportistas autónomos a la huelga. En la página web de la Plataforma en Defensa del Sector del Transporte, en la sección donde explican sus reivindicaciones respecto a los precios, lo primero que reclaman es que se prohíba por ley que se les remunere por debajo de sus costes de explotación. Una demanda razonable: a nadie se le ocurriría tomar un cortado en un bar y pagar sólo por el café y no por la leche.

Muy bien. Y entonces, ¿cómo se determinarían los ingresos del transportista autónomo? El Ministerio de Transportes presentó en abril de 2021 el Observatorio de costes del transporte de mercancías por carretera, un documento en el que calcula los costes económicos -combustible, financiación del vehículo, sueldos, reparaciones, peajes, impuestos, etc.- del uso comercial de varios vehículos, hasta llegar a un coste en euros por kilómetro. De acuerdo con lo que aparece en el primer párrafo del informe, estos cálculos deben utilizarse “de orientación a los distintos agentes que intervienen en la contratación de los servicios de transporte de mercancías por carretera (transportistas, cargadoras y operadoras de transporte), en la determinación de las condiciones económicas de los contratos y convenios que suscriban dentro del normal desarrollo de sus respectivas actividades.”

El problema es que la guía de costes, según denuncia la Plataforma en Defensa del Sector del Transporte, no se utiliza en los contratos entre las grandes empresas de transporte y logística y los pequeños transportistas autónomos que se encargan de la distribución, sino que sólo se utiliza como referencia en los contratos que las grandes empresas de transporte firman con las empresas que las contratan para distribuir sus productos. Dicho de otra forma, las grandes empresas de transporte hacen de intermediarias entre los productores y los transportistas, acaparan el margen de beneficio del sector del transporte y remuneran indignamente a los conductores. Es una historia clásica: el pez grande se come el pez pequeño.

Por tanto, una alternativa a las subvenciones hubiera sido que se estableciera una remuneración mínima por kilómetro recorrido a los transportistas, de acuerdo con el análisis detallado de costes elaborado por el Ministerio junto con la patronal del transporte. En otras palabras, asegurar un mínimo reparto del beneficio entre intermediario y transportista. Las ventajas de una medida así son claras: se ataca el origen del problema, no se subvenciona la contaminación y se garantiza un nivel de vida digna a los transportistas.

En el libro A Theory of Price Control, John Kenneth Galbraith, que fue profesor de economía en Harvard durante muchos años, reflexiona sobre su experiencia de director de la oficina de precios de Estados Unidos durante la segunda guerra mundial y extrae algunas conclusiones principales. La más importante puede resumirse de la siguiente manera: la provisión de bienes y servicios no se hunde cuando un gobierno decide controlar los precios en mercados en los que hay grandes empresas que abusan de su poder. Pero claro, hace falta voluntad política para que el gobierno lo haga, lo que no es tan simple de conseguir. Es el caso del sector del transporte, en el que pocas empresas se reparten el pastel y después subcontratan a transportistas autónomos con salarios indignos. La experiencia de control de precios durante la segunda guerra mundial fue exitosa, y sin duda, contribuyó a la victoria aliada. Galbraith explica que sólo fueron necesarios unos 1.000 trabajadores públicos para establecer sistemas de control de precios y mantener la inflación a raya en toda la economía de EE. UU. Seguramente habrá que recordarlo si, desgraciadamente, la situación económica sigue empeorando y el uso de las subvenciones resulta insostenible.

Este artículo se publicó originalmente en Catalunya Plural. Puedes leerlo aquí.