Los ‘matatus’ eléctricos comienzan la revolución verde en Nairobi: limpios, cómodos y rentables

El ruido de las calles de Nairobi aumenta conforme acaba la jornada laboral. Suena el claxon de coches, también el tubo de escape de las motos, pero dentro del autobús reina la calma. Sam Karanja se sube a la ruta 23, enciende el móvil, se conecta al wifi que le ofrece el vehículo y sonríe. «Aquí todo es muy tranquilo… ¡y encima no contamina! Yo lo cojo todos los días para ir al trabajo», dice.

A sus 28 años, trabaja en producción de televisión y todos los días tiene que coger el autobús para ir a la oficina, pero hace tiempo que cambió sus costumbres. «Los matatus tradicionales ya no me gustan: no te sientes seguro, son ruidosos, con toda esa música que ponen, y dentro te tratan sin respeto», continúa el joven. A su lado aparece un bus pintado de arriba abajo con dibujos de los Looney Toones que vibran con la música electrónica que sale de dentro. Al arrancar, deja una nube negra por detrás. «Prefiero este, es mucho más cómodo», añade Karanja.

El autobús nubla el cielo y los pulmones

El 58,7% de las personas que viven en Nairobi coge el transporte público. Para moverse a diario y sin metro, el matatu es la única opción. Se calcula que hay alrededor de más de 11.000 de estos vehículos. Los minibuses, de 14 asientos, los más populares; los grandes pueden tener hasta 36 plazas. 

Los matatus son una institución cultural en la ciudad, pero también uno de los principales responsables de la polución. Durante el día, las calles de la capital se cubren con la nube de humo tóxico que emiten los matatus, que ni cuando están parados apagan los motores para no perder tiempo. 

Esa polución, además, es especialmente dañina. Las partículas que emiten son pequeñas, y esas son precisamente las más nocivas. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), las que tienen un diámetro de 10 micrones o menos pueden entrar y quedarse en los pulmones, pero si su diámetro es menor de 2,5 micrones todavía son peores: causan enfermedades cardíacas y pulmonares a través de productos tóxicos, como nitratos, sulfatos, polvo y carbón, que son mortales.

En Nairobi, el aire supera en un 70% el límite que marca la ONU como seguro para la exposición anual a esas partículas de 2,5 µm. La capital tiene la mayor contaminación del aire de todo el país, que está posicionado en el puesto 83 del índice de calidad del aire IQAir, con peor marca que países occidentales como España, Alemania o Estados Unidos, todos con mayor industria. En total, la OMS calcula que 19.000 personas mueren prematuramente en Kenia debido a la contaminación del aire.

La necesidad de más puntos de carga

El confinamiento obligado por la pandemia de la COVID-19 ayudó a que Nairobi, como la mayoría de ciudades, abriera su cielo. «Sentado desde tu casa podías ver el monte Kenia y, en algunas partes, incluso el Kilimanjaro», asegura Moses Nderitu, tesorero de la empresa de autobuses eléctricos BasiGo. Jit Bhattacharya y Jonathan Green, compañeros de negocios, quisieron hacer algo para que esa visión del paisaje no fuese una excepción. Ambos habían emprendido proyectos de energía solar y tuvieron la idea de contribuir a descarbonizar el transporte público con autobuses eléctricos.

El problema era cómo conseguir que los dueños de los autobuses se interesasen y hacer llegar hasta aquí los buses de manera rentable. Por eso, desde la compañía idearon un leasing a través del cual los propietarios de empresas de autobuses podrían pagar según el kilometraje o bien un fijo para entre 5 y 8 años, pero pagando solo por el autobús, sin la batería incluida. «La carga, el mantenimiento y la garantía es cosa nuestra, pero el precio y las rutas los deciden las empresas que los operan», explica Nderitu. «La única parte en la que nos involucramos es que, si quieres hacer alguna ruta, puedas llegar con seguridad al punto de carga».

Sobre las dos de la tarde llegan tres buses al punto de carga de Buruburu. Los autobuses deciden parar a mediodía, cuando la demanda es baja, para recargar la batería, que suele estar en esos momentos en torno al 50%, y aguantar ya hasta última hora del día. En total, hay seis cargadores eléctricos, pero en Basi Go afirman que ya están pensando en ampliar la oferta. «Cuando vendemos los buses no podemos venderlos sin infraestructura. Estamos poniendo un cargador en Thika [la arteria de llegada a Nairobi] y en el centro de la ciudad, por donde se mueven todos los autobuses», señala Nderitu.

Comenzaron con la prueba piloto en marzo de 2022 y a principios del 2023 empezaron ya el negocio. «Hace un año, cuando entregamos el primer autobús, pensábamos que iba a ser un fracaso y que la novedad iba a caducar», afirma Nderitu. Pero ocurrió todo lo contrario: el buen recibimiento les sorprendió y no paran de expandirse. «A finales de este trimestre se van a entregar siete autobuses eléctricos. Su popularidad no para de aumentar y se ha merendado la flota diésel», dice orgulloso. En total, BasiGo ha importado ya 19 buses en las calles de Nairobi.

Una inversión sostenible, pero sin ayudas

Uno de los primeros en recibir sus autobuses eléctricos fue George Githinji. Le entregaron dos en febrero de 2023 y un tercero en marzo. Ahora, su cooperativa, OMA, controla cuatro vehículos y buscan ampliar su flota. «La respuesta de los clientes ha sido abrumadora. Acostumbrados al ruido del matatu, aquí hay un sistema silencioso y que no contamina, con cámaras, wifi, cargadores USB, cinturones individuales, se puede pagar sin efectivo. Es un cambio del sistema», asegura. 

Githinji lleva en el mercado desde 2004 y tiene claro que va a retirar sus autobuses diésel para hacer una transición completa a los eléctricos. «Es una mina de oro para mí», celebra. El empresario asegura que el coste de mantenimiento de un autobús eléctrico es menor y más atractivo, ya que el valor de un diésel cae drásticamente a los seis años. El autobús más antiguo que mantiene es de 2011. «Incluso si tuviera 30 buses eléctricos los llenaría por encima de los otros», dice orgulloso.

El problema es que no hay tantos. BasiGo tiene el objetivo de fletar 1.000 buses para 2026 entre las calles de Nairobi y Kigali, capital de Ruanda, donde han empezado a operar este año. Pero la logística y las finanzas les impiden crecer tan rápido como la demanda. Hasta ahora, los autobuses los importaban ya construidos desde China, pero a partir de este mes de febrero comenzarán a traerlos por partes para acabar de montarlos en una fábrica keniana. Empezarán por tres, y cada mes quieren ir añadiendo tres más, acabados aquí conforme aumenten su capacidad.

«La demanda no es un problema, hay mucha más de la que podemos satisfacer, pero estamos limitados por la falta de capital para los activos y la infraestructura necesaria», explican. «Tenemos 400 pedidos este año. Si solo puedo entregar 100, otros 300 se irán al diésel. Eso significa que si esos autobuses tienen una vida útil de ocho a diez años, estamos frenando el crecimiento de los vehículos eléctricos y no aprovechando el 90% de la energía verde que ofrece Kenia». 

En BasiGo quieren aprovechar que la mayoría de las fuentes de energía en Kenia son renovables, con la energía geotérmica como punta de lanza. El país busca industrias para poder aumentar su capacidad, pero faltan ayudas. «El año pasado quitaron el IVA en los autobuses eléctricos, pero también te lo quitan si montas aquí un bus local y no lo importas fabricado», asegura Nderitu. «En Ruanda es más fácil porque te ceden el terreno para cargar y no hay impuestos en vehículos eléctricos. Aquí no hay ninguna ayuda directa», añade. 

El empresario Githinji opina lo mismo: «Si una planta solo puede montar tres al mes y hay cientos de pedidos, ¿cuándo se va a satisfacer la demanda? Deberían poner ayudas para montar más plantas de montaje alrededor del país».

Githinji admite que electrificar su flota de autobuses eléctricos es una mera apuesta empresarial, pero asegura que el hecho de tenerlos le ha empujado a interesarse por el transporte sostenible y los beneficios climáticos. «Estoy comprendiendo y me siento orgulloso de los beneficios. Lo apoyo al 100% y quiero ser un campeón climático», concluye.