“El peaje en autovías no puede suponer una agravamiento de la brecha social actual”

El Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia que el Ejecutivo español ha remitido esta semana a Bruselas contempla el proyecto del Gobierno de extender el sistema de pago por uso a todas las autovías para 2024 –como fecha “orientativa”, según anunció este jueves la ministra y portavoz del Gobierno María Jesús Montero–.

El objetivo es, según detalla el documento, establecer peajes en vías de alta capacidad para “cubrir los costes de mantenimiento e integrar las externalidades negativas del transporte por carretera, como sucede en el resto de infraestructuras”. De esta forma, según el Gobierno, se pretende fomentar la movilidad sostenible. También unirse a una medida ya implantada en 23 de los 27 países miembros de la Unión Europea. Lo que contempla este sistema de “pago por uso” es cobrar alrededor de un céntimo por kilómetro, aplicable a particulares y cargadores de mercancías pero no a transportistas.

Desde un primer momento, esta medida ha generado multitud de opiniones, en su mayoría rechazando la propuesta por, defienden sus detractores, ir contra la clase trabajadora. En este sentido, preguntamos por las implicaciones de este plan a Samuel Romero Aporta, ingeniero de caminos y miembro de Ecologista en Acción que trabajó durante años en proyectos de infraestructura de carretera y transporte público y como consejero apoderado de Madrid Calle 30.

¿Qué implicaciones tiene, a nivel medioambiental, climático y de salud, que las autovías pasen a ser de pago?

Las implicaciones están totalmente vinculadas a cómo se plantee este sistema de peaje. Si únicamente responde a las exigencias de las concesionarias que llevan años manteniendo las vías y que piden una mayor financiación de la conservación, estaremos ante otro nuevo expolio de dinero público a manos de constructoras y concesionarias que llevan décadas marcando las políticas de transporte. Si, además, se implementa de forma líneal por kilómetro, ignorando el poder adquisitivo de quien las use, la disponibilidad de alternativa de transporte público y el nivel de emisiones y de ocupación del vehículo, será una medida muy negativa. Si por el contrario se plantea desde una perspectiva que tenga en cuenta estos factores y, además, y de forma indispensable, se acompaña de políticas de transporte para dar servicio de calidad en transporte público con especial atención a aquellas zonas donde se el deterioro y abandono ha sido salvaje estos últimos años, podemos tener una herramienta tremendamente positiva.

El problema es que, de forma hegemónica, las políticas de infraestructuras no han ido acompañadas de una planificación de la política territorial ni las necesidades de movilidad. Los primeros anuncios del Gobierno, además, no animan al optimismo ya que plantean un sistema tradicional tarifario de pago por uso sin más criterio que los kilómetros recorridos. Ante ese planteamiento, cabe mostrarse rotundamente en contra, con un especial desarraigo por otra oportunidad perdida.

Hay una constante en este tipo de políticas y es la absoluta falta de miras a medio y largo plazo. Se proponen infraestructuras y se ejecutan, se financian obras sin análisis del impacto sobre la política industrial, territorial, ambiental, etc. Llevan unas dinámicas horrorosas teñidas además de casos sonantes de corrupción que no parece quieran revertir con políticas que pongan el foco en el escenario actual.

Por tanto, de salir adelante la medida, el Gobierno deberá tener en cuenta el componente de clase, si la persona vive en ciudad o campo, el tipo de vehículo que se usa…

Por supuesto. Debe atender de forma directa a esos factores y dar respuesta concreta. El problema es que, de forma tradicional, las políticas de transporte y movilidad ignoran estos criterios que deberían ser obligatorios en toda política pública. No puede suponer una agravamiento de la brecha social actual, sino todo lo contrario. Debe tener una tarificación progresiva atendiendo a la renta, a la contaminación del vehículo y a la disponibilidad de alternativas sostenibles. Por otro lado, las bonificaciones a la compra de vehículos menos contaminantes se plantean habitualmente de forma lineal y no atendiendo a criterios similares. ¿De verdad que queremos subvencionar el coche eléctrico a quien puede moverse en transpote público y tiene recursos para comprarlo de la misma forma que quien no puede permitírselo y no tiene alternativa en sus desplazamientos diarios?

La falta de análisis de contexto lleva a propuestas que generan desánimo y desafección entre la clase trabajadora, a la que luego pides te respalde con su voto. Si tus políticas van dirigidas a mantener los privilegios de quienes han hecho negocio con estas políticas de infraestructura y movilidad, no puedes pretender que la clase trabajadora respalde tu proyecto político. Para eso hay que hacer políticas que beneficien a la mayoría social con un enorme condicionante: estamos ante un escenario de crisis ecológica y energética que pasa de forma directa por un decrecimiento. No hay recursos materiales ni energéticos para mantener el modelo de consumo y movilidad actual. Por eso, todas las políticas deben tener ambos focos: el social y el ecológico. Porque no son opiniones personales, son datos.

¿Qué debe tener en cuenta el Gobierno para evitar que aumente esa brecha social que menciona?

De forma prioritaria, tres factores: el poder adquisitivo, la disponibilidad de alternativa en transporte público y los desplazamientos laborales que no permiten el uso de transporte público: transportistas, profesionales de la construcción, etc.

El problema radica en no desplazar una vez más el gasto a la clase trabajadora. El modelo actual de transporte fue impuesto por decisiones políticas influenciadas de forma directa por constructoras y concesionarias y han derivado en un modelo insostenible social y ecológicamente, con zonas despoblabas y con un modelo territorial que ahonda en la crisis ecológia y que dificulta el obligado decrecimiento energético.

¿Cómo está siendo en otros países de la Unión Europea con la misma medida?

Hay muchos modelos de pago por uso. En Portugal, Italia, Francia y Reino Unido llevan décadas haciéndolo. Sin embargo, no hay una atención directa a las desigualdades que generan. Este es el verdadero reto. Si ponemos el foco en cómo puede ser una herramienta que resuelva la crisis territorial, mejore el transporte público y atienda las desigualdades sociales actuales será un marco de éxito. Si no se tienen en cuenta, será otro regalo a las empresas concesionarias y un nuevo revés a quienes ya acumulan demasiados.

Por supuesto, todo debe hacerse desde la iniciativa pública. Que los recursos vayan destinados a los objetivos sociales y ecológicos que marquen el escenario actual.