Caos y aeropolítica climática

Los últimos doce meses han sido, cuanto menos, interesantes en el sector del transporte aéreo. La recuperación a los niveles pre-pandemia no se produjo en 2022 y Europa cerró el año con 1.8 millones de vuelos menos que los operados en 2019. Esto no ha impedido que la temporada estival causara tensión en la red aérea europea donde muchos aeropuertos y torres de control siguen cortos de personal. Al menos 40% de los vuelos operados el pasado verano no pudieron cumplir su horario y los retrasos en cadena durante estos meses ocasionaron un 5,3% de exceso de combustible quemado. Es un porcentaje inferior al causado por solo dos semanas de fuertes tormentas a principios del año. Varios estudios también apuntan a un incremento gradual de episodios de turbulencia como consecuencia del cambio climático. Evitar zonas de meteorología adversa implica desvíos de vuelo y demoras que aumentan el consumo de queroseno: uno de muchos ejemplos de las dinámicas de retroalimentación entre emisiones y disrupción climática que afectan a la aviación.

Uno de los pocos aspectos ambientales que se caracterizaron por una tendencia estable es el regulatorio, donde 2022 marcó varios hitos. El que más atención ha recibido vino de la asamblea general de la OACI, el brazo de la ONU encargado de gestionar la compleja interacción entre lo técnico y lo político en el transporte aéreo internacional. Tras crear en 2016 el esquema de compensación de emisiones CORSIA, en parte espoleada por el plan de la Unión Europea de gravar las emisiones de CO₂ del sector en su sistema EU ETS, la OACI buscaba dar respuesta a las agendas verdes de los gobiernos tras la pandemia: no es casualidad que en la industria muchas veces se hable de aeropolítica. Con su anterior asamblea general marcada por una multitudinaria marcha climática, el máximo órgano de la organización adoptaba en octubre del año pasado una meta aspiracional de descarbonización de cero neto de CO₂ en 2050. La industria aérea la ha aplaudido por ser la culminación de un proceso ordenado, incremental y sobre todo predecible. Así han sido forjadas gran parte de sus regulaciones y estándares. Se trata también de un problema de sobra conocido: tanto la cantidad de CO₂ emitida por un vuelo como el forzamiento radiativo causado por ella son datos bien estudiados y medibles.

Bastante menos atención ha recibido una decisión que la Unión Europea tomaba poco después de la asamblea de OACI: la de incluir los efectos climáticos no derivados del CO₂ en su mecanismo de derechos de emisiones EU ETS. Bruselas eligió implementar el CORSIA de OACI pero también mantener la participación del sector en su propio esquema, recibiendo críticas de crear así un sistema regulatorio demasiado complejo para las aerolíneas.

¿Pero por qué un ajuste técnico en un reglamento regional relativamente poco conocido representaría un hito para la aviación? La respuesta es, valga la redundancia, compleja. Es la primera vez que se pretenden incorporar en la regulación del sector aéreo los impactos climáticos de las emisiones mas allá del CO₂ que, según indican algunos estudios, podrían ser hasta dos veces mayores que los del dióxido de carbono. En esta categoría están los óxidos de nitrógeno (NO_x) y las micropartículas sólidas (nvPM) que ayudan a formar estelas de condensación. Estas a su vez pueden actuar como núcleo para nubes cirrus que suelen atrapar calor en los estratos mas bajos de la atmósfera. La magnitud o incluso el sentido del efecto de estas emisiones dependen de las condiciones en las que se producen y muchos aspectos son todavía objeto de estudio. Como ejemplo, volar a menor altitud puede evitar la formación de estelas persistentes pero suele resultar en más CO₂ emitido ya que los motores de las aeronaves son menos eficientes por debajo de su altitud de crucero. Varios proyectos están buscando puntos óptimos en el binomio complejo de efectos CO₂ y no-CO₂ pero la creciente volatilidad en las capas donde los vuelos comerciales operan hace más importante y a la vez más difícil predecir estas condiciones con la suficiente exactitud o anticipación.

Las asociaciones de aerolíneas piden más certeza científica antes de legislar sobre las emisiones no-CO₂ y añadir un nivel de complejidad más a la EU ETS. Mientras tanto Bruselas pretende contabilizarlas para entender mejor su papel en un clima que a veces puede parecer caótico.

Y es que la teoría del caos como concepto matemático, popularizada como el Efecto Mariposa hace cincuenta años, se formuló precisamente a partir de los resultados aparentemente erráticos de una de las primeras simulaciones del clima. Postula que en sistemas dinámicos complejos los cambios minúsculos de valores iniciales producen grandes variaciones del estado final. Una de las implicaciones es que predecir el valor de sus variables se hace prácticamente imposible con el tiempo y lo máximo que se podría predecir es el comportamiento general del sistema al observar qué valores toma.

Y aunque esto pueda parecer una especie de derrotismo, en realidad se trata de una herramienta muy potente para informar políticas y tomar decisiones. Para el transporte aéreo implica otra forma de gestionar el riesgo, en este caso el riesgo climático: los fallos de componentes en una aeronave son siempre inesperados pero analizar sus causas ayuda a evitar que provoquen accidentes. Los fenómenos meteorológicos extremos son también difíciles de predecir pero una vez ocurridos, caracterizarlos ayuda a calibrar mejor los modelos climáticos. Del mismo modo, tener una estimación real de los efectos no-CO₂ para vuelos individuales dentro del EU ETS ayudaría a crear estándares que los minimicen al permitir entender mejor su impacto cumulativo.

El éxito de la industria aérea se debe en gran medida a su capacidad de manejar una creciente complejidad tecnológica y organizativa, contrarrestándola con normas elaboradas de forma gradual y empírica. Pero las tensiones que la crisis climática esta empezando a crear en el sector piden un nuevo enfoque regulatorio. La Union Europea parece liderar los esfuerzos en este aspecto.