David Sim: «Necesitamos ciudades en las que podamos cruzar la calle sin usar una ‘app’»

Las calles libres de coches, los cientos de kilómetros de carriles bici y las aceras interminables en las que el peatón siempre tiene preferencia conforman la identidad de Copenhague. Pero la capital danesa no siempre ha sido así. Hasta 1960, el humo de los tubos de escape dominaba el casco urbano tal y como sigue sucediendo en la mayoría de ciudades del mundo. Strøget, su arteria comercial y hoy una de las calles peatonales más largas de Europa, era casi una autovía.

Detrás de la transformación de Strøget están, en parte, las ideas de Jan Gehl. Este arquitecto danés, que en 1960 acababa de salir de la universidad, es hoy un referente en el diseño de ciudades para las personas. Cuando Copenhague peatonalizó su primera calle, era poco más que un idealista empeñado en demostrar no solo que era posible recuperar las ciudades para los ciudadanos, sino que la transformación traería consigo beneficios.

En su día, la peatonalización de Strøget causó malestar entre muchos daneses. Incluso llegaron a manifestarse con argumentos del tipo “no somos italianos y no nos gusta beber el café en la calle”, explica el arquitecto escocés David Sim, quien ha trabajado codo con codo con Gehl durante los últimos 16 años y ha sido director creativo y responsable de planificación urbanística de la empresa que lidera el danés.

Autor del concepto de ciudad amable o blanda, desarrollado en su libro Soft City: Building Density for Everyday Life, Sim recuerda qué le sedujo de las ideas de Gehl. “La gente que confía en la ciencia, busca datos y pruebas. Jan Gehl reunió evidencias sobre el impacto de la peatonalización y la humanización de Copenhague. Al final, muchos de sus hallazgos podrían calificarse como de sentido común: nos gusta sentarnos en la calle, que haya árboles o disfrutar del sol. Pero es un sentido común que muchas ciudades han olvidado”.

Cuando observamos las ciudades a nuestro alrededor, no vemos mucha amabilidad. Pueden ser lugares muy duros desde el punto de vista social, medioambiental o de la salud. ¿De qué trata esa soft city que tanto defiende?

Cuando escuché las primeras charlas de Gehl en los 90, hablaba de ciudades con esquinas blandas. Intersecciones de calles con pequeños jardines o terrazas más amables para las personas. La idea es llevar eso a toda la planificación urbana. Las ciudades tienen que tratar sobre el día a día de la gente. Sobre cómo coger el autobús, cómo ir al colegio. No van de arquitectura sexy.

La ciudad amable responde a las necesidades de la gente. Es flexible, adaptable y a la vez sencilla. Es como las contraventanas típicas de las ciudades mediterráneas en España, con sus librillos móviles para que entre más o menos sol, más o menos fresco. Estas permiten miles de opciones desde la sencillez, de forma instintiva, sin apps de por medio ni gasto energético. Es una solución soft.

¿Se contrapone a la idea de ciudad inteligente?

No necesariamente. Pero el concepto de smart city me parece frustrante porque siempre va de tecnologías caras. Necesitamos ciudades en las que podamos cruzar la calle sin usar una app. La soft city también tiene que poder sentirse, tiene que estar diseñada para que sus habitantes la huelan, la toquen, la disfruten. Y tiene que ser tranquila y agradable, transmitir confianza y seguridad, y ser respetuosa con el medioambiente, integrarse en el entorno.

Además, partimos de que la mayoría de las actuaciones necesarias no son costosas. Modificar el tráfico para dar más espacio a las bicis o plantar árboles no requiere de grandes inversiones, pero tiene un gran impacto en la vida de la gente.

Nunca hay ejemplos perfectos, ¿pero qué ciudades amables existen hoy en día?

Hay muchos ejemplos y aproximaciones. En Madrid, mismamente. Allí, me gusta el concepto del mercado de San Miguel, en el que se apuesta por un espacio común y plural para el comercio y para el ocio. Es un mismo edificio que muta y cambia de función, es un espacio amable en el que prima la interacción social.

En 2009, Copenhague adoptó los principios de Jan Gehl para planificar la evolución de la ciudad en la próxima década. ¿Cómo ha cambiado desde entonces?

Copenhague es uno de los grandes ejemplos de cómo hacer una ciudad soft. Los carriles bici o un simple gesto como hacer más anchas las aceras más soleadas han cambiado la vida de muchas personas. Otra acción sencilla y con gran impacto que se está llevando a cabo es dar continuidad a las aceras. Son los coches los que esperan a que no pase nadie por la acera para cruzar y no al revés. Esto permite, por ejemplo, que los niños vayan al colegio seguros y que moverse a pie sea la opción más rápida y eficiente en la ciudad.

Los patios de manzana, que en España conocéis bien, han tenido también un papel transformador en Copenhague. Muchos se han convertido en jardines y espacios públicos para los vecinos. En la parte delantera de tu vivienda tienes calles con tráfico y negocios, pero en la trasera tienes un parque. Son acciones relativamente sencillas que cambian la vida de la gente. Los patios son mágicos y la arquitectura moderna parece haberlo olvidado.

Si las ciudades amables están hechas para el peatón, tienen que ser también ciudades densas, con la mayoría de servicios a mano.

Las ciudades amables también están en la vida de barrio, en la vida en la calle. Las ciudades densas permiten hacer un montón de cosas útiles cerca de casa. La pandemia nos ha dejado una gran lección sobre las ciudades: por grandes que sean, las personas viven sus vidas en ellas de forma local.

París habla ahora de la ciudad de los 15 minutos, donde casi todo está disponible a menos de un cuarto de hora caminando. Yo creo que tenemos que pensar en la ciudad de los tres minutos, de los 60 segundos. La cercanía es un valor fundamental en las ciudades, permite a la gente vivir de forma local en sus barrios.

¿Qué necesitamos para rediseñar nuestras ciudades y hacerlas amables?

Esta es una pregunta con muchas respuestas desde el punto de vista de la arquitectura, del urbanismo, de la política y de la economía. Para mí, es muy importante que sea cual sea la solución que escogemos a cada desafío, esta sea relevante para las personas. Los ciudadanos tienen que sentirse implicados. Por ejemplo, en Copenhague la gente no usa la bici para reducir emisiones de gases de efecto invernadero, la usa porque es cómodo y más rápido.

Todos compartimos la ciudad, sea cual sea nuestra ideología o nuestro grupo social. Es mejor que sea una ciudad agradable para todos. Y, como hemos visto, no hace falta gastar mucho para conseguirlo. De hecho, hay muchas ciudades con pocos recursos que han hecho cosas muy interesantes. La ciclovía de Bogotá tiene casi 50 años. Medellín ha cambiado con escaleras mecánicas y pasarelas para conectar los barrios.

Las administraciones, los que toman decisiones, tienen que ser conscientes de que con poca cosa puedes incrementar la calidad de vida y el valor de los barrios. Unos bancos, aceras más anchas, más arbolado, más negocios locales, más parques… Son todos elementos sencillos que cambian los barrios. Uno de los mejores ejemplos son las supermanzanas de Barcelona.

El gasto necesario es quizá una de las grandes diferencias entre el concepto de smart city y el de soft city. ¿Cómo interfiere uno en el otro?

La tecnología nos ayuda de muchas formas a mejorar la vida en una ciudad analógica. Por ejemplo, podemos saber con exactitud a qué hora y desde dónde sale el bus que nos lleva a donde queremos ir. La información que nos da un smartphone combina perfectamente con una ciudad amable. Pero lo más importante es que las experiencias de las personas sean la prioridad.

No quiero pasarme de cínico, pero la mayor parte del discurso de la smart city se basa en vender tecnología que es muy cara. Sin embargo, las ciudades pueden hacer muchísimas cosas para la gente que son baratas. Tokio es el ejemplo perfecto: una ciudad enorme muy moderna y tecnológica, pero conformada por barrios sencillos, accesibles y pequeños. Es una megaurbe hecha de pueblos.

¿La pandemia ha cambiado el concepto que tenemos de la vida en la ciudad?

Creo que el teletrabajo nos ha permitido entender que hay cosas de la ciudad que podemos llevarnos a otro lado. Podemos ir a vivir a una ciudad pequeña, con servicios, pero en la que tengamos el campo al lado, y seguir trabajando a distancia. Ahora mismo hay mucho debate sobre cómo trasladar las ventajas de vivir en una gran ciudad a los núcleos más pequeños. De hecho, el concepto soft no está delimitado por el tamaño de la ciudad. Al fin y al cabo, un barrio denso y con servicios funciona como una ciudad pequeña.

Hablamos de ciudades amables, sin ruido, con parques, sin contaminación… ¿Dónde metemos los coches?

No soy de los que dice que haya que peatonalizarlo todo, pero creo que tenemos que cambiar nuestra relación con los coches. Tenemos que marcar ciertas prioridades. Lo más importante a la hora de moverse por una ciudad es caminar y hay que favorecerlo. Además, los cambios es mejor que sean graduales para que la gente perciba mejor las ventajas.

Dejar el coche a un lado beneficia claramente a las personas, pero también a la ciudad. Los datos dicen que los ciudadanos que caminan o usan la bici gastan más en sus barrios. Huelen el café y el pan recién hecho o se dan cuenta de lo bien que se está en una terraza y se paran. Si van en un coche, ni se dan cuenta ni pueden parar donde les apetezca.

Cuando una persona no puede usar su coche particular para moverse, eso tiene un coste, un impacto en su vida. Los dueños de los negocios locales también sienten que es así. Pero los datos demuestran que la ciudad mejora para todos con menos espacio para los coches, tráfico más lento y más alternativas de movilidad. Hay muchas investigaciones al respecto. Por ejemplo, los niños que van caminando a la escuela tienen mejores resultados académicos que los que van en coche.

¿Es posible llevar esta transformación a los países menos desarrollados, a ciudades desiguales y sin infraestructuras?

Claro que se puede. América Latina es el mejor ejemplo. No quiero romantizar la pobreza, pero muchas de las favelas de Brasil tienen rasgos de soft city. Están hechas para caminar, para estar en contacto con los vecinos, llenas de negocios locales. Se construyen alrededor de las personas.

Claro que hay muchos problemas de inseguridad, de delincuencia y de pobreza. No digo que haya bienestar. Pero es una muestra de que la transformación hacia ciudades amables se puede hacer en lugares con pocos recursos. Desde los gobiernos locales, con creatividad y siendo conscientes de la realidad de cada barrio, es posible encontrar soluciones sencillas y poco costosas para construir ciudades más amables. Necesitamos más soluciones locales.

Estos días hemos visto en la COP26 grandes discursos de grandes líderes que, en muchos sentidos, parecían estar muy lejos de la realidad. ¿Le estamos dando a las ciudades la importancia necesaria en la lucha contra el cambio climático?

Creo que las decisiones son más eficientes cuando se toman a nivel local. Muchos de los países más desarrollados y con mayor bienestar son países pequeños. Hace un siglo, Suecia o Finlandia eran los países más pobres de Europa. No es la única razón de su desarrollo, pero creo que su tamaño les ha permitido construir democracias robustas y eficientes.

La política local es muy diferente de la política nacional, tiene que buscar más consenso; y los gobiernos municipales suelen ser más conscientes de la realidad de sus vecinos. Las ciudades son plurales y tolerantes, por lo que son el foro perfecto para encontrar acuerdos y soluciones para el cambio climático.

La urbanización del mundo parece imparable, pero las ciudades pueden ser también lugares muy vulnerables a los desastres climáticos. ¿Cómo adaptarlas a un contexto que será más extremo en el futuro?

Hay cuestiones más transversales, como la organización o la construcción de infraestructuras resistentes. Después existen multitud de soluciones locales para cada problema o amenaza específica, soluciones que deben ser amables para las personas.

En Copenhague, donde existe bastante riesgo de inundaciones, se optó al principio por un sistema de bombeo carísimo que iba a estar infrautilizado. Finalmente, se construyó un espacio público flotante capaz de absorber el exceso de agua cuando se produce la inundación. Grandes ciudades como Madrid o Lisboa, que sufren la subida de las temperaturas por el efecto isla de calor, pueden optar por soluciones naturales de refrigeración, como tener más vegetación en las calles, aunque suponga reducir un poco las plazas de aparcamiento.

La subida del nivel del mar está acorralando algunas ciudades costeras, que ven cómo su territorio desaparece por motivo de la erosión. ¿Tenemos que plantearnos cambiarlas de sitio?

Esta es una realidad cada vez más presente. Quizá en algunos casos tengamos que llegar a plantearnos abandonar terrenos urbanos y devolvérselos a la naturaleza. Pero también hay que tener claro que el impacto de la crisis medioambiental en las ciudades tiene que ver en muchas ocasiones con la desigualdad y la segregación de la población pobre.

Si tomamos el caso de Nueva Orleans, no es sostenible seguir construyendo una ciudad bajo el nivel del mar en un terreno muy cambiante. Pero tampoco lo es mantener una ciudad tan desigual, con población y barrios enteros completamente abandonados. Cuando pensamos soluciones para los problemas medioambientales, tenemos que pensar en el contexto social y económico de cada lugar.