Un impuesto a los viajeros frecuentes para descarbonizar la aviación

No volar. Esa sería la solución más eficaz para combatir las emisiones que provoca la aviación, ese sector tan contaminante que a la vez conecta y nutre a tantos países. Y del que se aprovecha tanta gente con altos ingresos. Y es que las medidas para mejorarla parecen ser demasiado lentas para frenar la crisis climática. Y demasiado caras.

La Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO, por sus siglas en inglés) estima que puede ser necesaria una inversión de 4 billones de dólares en tecnologías de descarbonización para lograr una reducción de emisiones compatible con el tope de 1,75 ºC en la temperatura global. Pero puede que haya otra solución. E incluso tres. El Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT en inglés), una organización sin ánimo de lucro que proporciona análisis técnicos y científicos a los reguladores medioambientales, las ha analizado en un nuevo estudio.

Para conseguir descarbonizar la aviación, existe una vía lenta en la que se tendría que poner en marcha una colaboración conjunta entre actores públicos y privados, gobiernos, aerolíneas, fabricantes de aviones, proveedores de combustible y aeropuertos. También habría que aplicar políticas para aumentar el precio del combustible fósil para aviones con el fin de que los combustibles limpios sean competitivos, algo poco probable teniendo en cuenta la gran diferencia de precios actuales. Es decir, es un proceso que podría tardar años y no funcionar a tiempo.

Existe una vía más rápida, aunque no sea para el agrado de todos. El ICCT propone crear una tasa para viajeros frecuentes (Frequent Fying Levy, FFL) que ayudaría a generar los ingresos necesarios para descarbonizar el sector del transporte aéreo hasta 2050, no solo de manera efectiva, sino de manera equitativa.

Quien contamina, paga

Para comprobarlo, el informe explora otro impuesto anual, el derecho de pasajeros aéreos fijo y por vuelo (APD), de 25 dólares, en comparación con el FFL, que aumentaría a medida que una persona realiza más vuelos en un año, concretamente de 9 a 177 dólares. La diferencia primordial entre ambos impuestos no radica en el cuánto —ya que ambos reunirían la misma cantidad de dinero necesaria y reducirían la demanda de vuelos en torno a un 7%—, sino a quién se le impone: mientras que el APD también lo pagarían los viajeros ocasionales, el FFL lo pagarían los viajeros frecuentes y, por tanto, la gente más adinerada.

Con este último impuesto, se generaría el 81% de los ingresos necesarios para la descarbonización a partir de solo el 2% de la población mundial. Si usamos otros parámetros para cuantificarlo, el 90% de los ingresos procedería del 10% más rico de la población. Por tanto, los países de bajos ingresos serían los que más se beneficiarían, ya que pagarían un 72% menos en comparación con el APD. Por el contrario, los países de renta media-alta y media-baja pagarían un 30% menos. Además, estos reducirían el uso de la aviación de forma insignificante, al tiempo que la población con el 5% de mayores ingresos lo reduciría en un 12%.

Esta propuesta puede tener en cuenta dos factores adicionales e importantes en un futuro. El primero, cuantificar el FFL según las emisiones emitidas por la distancia del vuelo. El segundo, hacerlo por el tipo de asiento, ya que la gente rica suele pagar más para estar en primera clase. Sin embargo, todo esto requiere de datos sobre las tendencias en los vuelos. Unos datos que no están disponibles en la mayoría de países.

Por ese motivo, el organismo alienta a las compañías y gobiernos a realizar encuestas para simplificar la obtención de información necesaria para la descarbonización de la aviación, así como a invertir íntegramente los ingresos conseguidos con esta tasa en tecnologías de aviación con bajas emisiones de carbono.

«Los ingresos pueden ser gestionados por países individuales o puestos en común a nivel internacional para acelerar los esfuerzos específicos de descarbonización. Si se ponen en común a nivel internacional, los fondos de descarbonización pueden ser prioritarios para los Estados que menos contribuyen al cambio climático, pero que soportan los mayores impactos del mismo», explican desde este organismo.

Desplazar los costes de los países de bajos ingresos a los de altos ingresos permitiría «proporcionar apoyo financiero a la aviación neta cero en el Sur Global, así como seguir de cerca las emisiones históricas de cada país, teniendo en cuenta que los países de ingresos altos emitieron alrededor del 70% del CO₂ de la aviación entre 1980 y 2019″, detalla el informe. En resumen, mejorar la aviación a través de impuestos permitiría solucionar varios problemas a la vez y seguir volando sin arriesgar el futuro. Eso sí, para ello, hace falta voluntad y colaboración.