![[INVESTIGACIÓN] De tu sartén al avión: los puntos negros en torno al negocio de los vuelos con aceite de cocina usado](https://agqcvcudno.cloudimg.io/v7/climatica.coop/wp-content/uploads/2025/07/2022-05-10T135425Z_1652190859_DPAF220510X99X231692_RTRFIPP_4_ENVIRONMENT-CLIMATE-AIRTRAFFIC-AIRBUS-AIRPORTS-AIRPORT-AIRRBUS-REFUEL-scaled.jpg?func=bound&w=1120&h=600)
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Climate Home News y The Straits Times
Por Matteo Civillini, reportero de Climate Home News; Azril Annuar, corresponsal en Malasia de The Straits Times; David Fogarty, redactor adjunto de asuntos exteriores y redactor jefe sobre el clima de The Straits Times; Megan Rowling, editora de Climate Home News, Sebastián Rodríguez, redactor de investigaciones y proyectos especiales de Climate Home News. Puedes leer el reportaje original, en inglés, aquí.
El punto de partida para los ambiciosos sueños de Europa de un transporte aéreo más ecológico empieza en un centro de recolección en Malasia para botellas de plástico grasientas llenas de aceite de cocina usado, a miles de kilómetros de su destino final.
Una mañana de sábado del mes pasado, en la ciudad de Melaka, voluntarios con camisetas verdes se acercaron rápidamente cuando Adibah Rahim y su esposo llegaron en automóvil a la plaza central, ansiosos por desempacar, pesar y registrar su entrega de aceite de cocina usado (UCO, por sus siglas en inglés), el oro líquido en los planes europeos para aumentar la producción de combustible de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés).
Rahim se fue del punto de recolección con 90 ringgit (unos 18 euros) en el bolsillo, tres ringgit por litro de aceite, un ingreso bienvenido para el presupuesto familiar. “Normalmente recolectamos UCO de unas 200 personas del público”, dijo Michael Andrew, gerente de ventas de Evergreen Oil & Feed, la empresa que gestiona la recolección en Melaka junto con el ayuntamiento local y que es proveedora de los principales productores europeos de SAF, incluidos Repsol, Shell y Neste.
Cuando se produce a partir de residuos como el UCO, en lugar de materias primas agrícolas como la soja o el aceite de palma, los defensores del SAF afirman que puede reducir hasta en un 80% las emisiones que calientan el planeta en comparación con el queroseno para aviones, sin ocupar tierras que podrían destinarse a cultivos alimentarios ni impulsar la destrucción de bosques.
Pero detrás de la imagen verde del SAF, una investigación de varios meses realizada por Climate Home News y su socio en Singapur The Straits Times ha revelado una cadena de suministro global opaca que expone a los proveedores de combustible para aviones y a sus clientes de la industria aeronáutica a riesgos significativos de fraude, lo que genera dudas sobre los beneficios climáticos de la principal esperanza limpia del sector para los próximos años.
A medida que los productores de SAF se apresuran a conseguir materias primas limitadas para cumplir con nuevas cuotas de mezcla en Europa y satisfacer la creciente demanda en otros lugares, especialistas y operadores del sector desvelan que se está haciendo pasar aceite de palma virgen o apenas usado como UCO ante los comerciantes que abastecen a las compañías de combustible. El aceite de palma que no se considera residuo no está permitido, según las normas de la Unión Europea para el SAF debido a su vinculación con la deforestación.
La investigación se ha centrado en el comercio de UCO entre Malasia –el segundo mayor productor mundial de aceite de palma– y España, el mayor mercado de aviación de la UE y sede de uno de sus pioneros en SAF: la gigante petrolera Repsol.
Hablando en el Foro Económico Mundial en Davos en enero, el CEO de Repsol, Josu Jon Imaz, presentó la nueva planta de 250 millones de euros de su compañía para la producción de combustibles renovables, incluido el SAF, cerca de la histórica ciudad portuaria de Cartagena, como un ejemplo de cómo Europa puede impulsar una transición justa y ecológica. Casi la mitad del coste de la planta fue financiado por el brazo crediticio de la Unión Europea, el Banco Europeo de Inversiones (BEI).
Repsol, que aspira a alcanzar emisiones netas cero para 2050, comenzó la producción a gran escala de biodiésel y combustible para aviones –principalmente SAF elaborado a partir de UCO– en la planta a principios del año pasado.
En contraste con los vehículos eléctricos, muchos de ellos importados desde China, Imaz afirmó que la materia prima para los combustibles renovables de Repsol “proviene de granjas españolas y de la economía rural española”.
En un video promocional de estos combustibles, se ve a la reconocida chef española Susi Díaz dando consejos a jóvenes cocineros en la cocina de su restaurante La Finca. Luego, se vierte aceite de oliva de una sartén a jarras de acero inoxidable mientras una voz en off explica cómo esos residuos de cocina serán enviados a la refinería de biocombustibles de Repsol. Sin embargo, esta investigación revela que los restaurantes españoles no son la fuente principal del UCO que utiliza Repsol.
En 2024, más de 126.000 toneladas de UCO provenientes de Asia –suficientes para llenar 50 piscinas olímpicas– llegaron a la región española de Murcia, donde se ubica la planta insignia de biocombustibles de Repsol, según datos comerciales publicados por la Agencia Tributaria.
Casi dos tercios provinieron de Malasia, cuyas exportaciones de UCO a la región aumentaron diez veces en el mismo año en que el gigante energético puso en marcha su refinería de SAF en Cartagena.
Las cifras no especifican quién proporcionó o compró la materia prima. Pero Climate Home obtuvo una lista de envíos de UCO certificados para el mercado europeo, provenientes de Malasia y adquiridos por la unidad comercial de Repsol en Singapur, según un análisis de registros aduaneros proporcionado por Data Desk, una consultora investigativa.
Repsol dijo a Climate Home que «complementa con importaciones cuando es necesario» y que recibe envíos de materias primas de más de 20 países. La empresa se negó a dar más detalles sobre sus importaciones por «razones de competencia».
La compañía está promoviendo el reciclaje de UCO proveniente de hogares españoles –de los cuales afirma que solo se recolecta el 5% actualmente– en sus estaciones de servicio en todo el país. Pero según los datos comerciales, Repsol compró al menos 53.000 toneladas de UCO a cinco empresas malasias, incluida Evergreen Oil & Feed, en 2024.
No se detectaron incidentes de fraude en la cadena de suministro de UCO de Repsol, y sus importaciones cumplen con las normas de certificación verde de la UE. Sin embargo, nuestra investigación encontró que la fuerte dependencia de Repsol de los suministros de Malasia la expone a riesgos de fraude que plantean dudas más amplias sobre las afirmaciones globales respecto a la sostenibilidad del SAF.
Consultada sobre las medidas que toma para combatir el fraude, la petrolera española afirma que opera un sistema riguroso de monitoreo de proveedores para garantizar la sostenibilidad e integridad de su producción de SAF. Añadió que un proceso de cumplimiento «muy sólido» permite detectar y eliminar rápidamente materias primas dudosas y proveedores sospechosos de mala conducta.
«Repsol rechaza firmemente cualquier fraude que distorsione la competitividad en el sector y apoya todas las iniciativas de las autoridades competentes para combatirlo», dijo la empresa en una declaración por correo electrónico.
Las refinerías europeas de combustible de aviación ecológico están aumentando su producción debido a los nuevos requisitos establecidos por la Unión Europea y el Reino Unido, que obligan a que los aviones utilicen más SAF en las próximas décadas.
Desde principios de este año, el combustible suministrado a los aeropuertos de toda Europa debe contener al menos un 2% de SAF, con objetivos que aumentarán gradualmente durante los próximos 15 años, lo que ejerce una enorme presión sobre un suministro global ya limitado.
Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el SAF es fundamental para reducir la huella de carbono de la aviación y se espera que represente el 65% de las reducciones de emisiones para 2050, año en que el sector se ha comprometido a alcanzar emisiones netas cero.
En 2023, las emisiones del transporte aéreo internacional representaron el 2,5% de las emisiones mundiales de carbono relacionadas con la energía. A medida que crece el tráfico aéreo –y otros sectores logran descarbonizarse más fácilmente–, se prevé que esa proporción aumente.
El CEO de Repsol, Imaz, dijo a analistas financieros a principios del año pasado que las alternativas al SAF para reducir emisiones –como restringir los vuelos de corta distancia– representarían «una gota en el océano».
Sin embargo, la creciente demanda de UCO –la materia prima preferida para el SAF– y un sistema de certificación global basado en declaraciones autogestionadas al inicio de la cadena de suministro están fomentando fraudes que socavan las credenciales ecológicas del nuevo combustible.
Esta investigación reveló que, para cuando los comerciantes con base en Asia envían suministros de UCO al extranjero para ser procesados en refinerías como SAF, garantizar su integridad ambiental es prácticamente imposible, a pesar del sistema de certificación en el que confían las empresas de combustible y las aerolíneas.
Una fuente de uno de los principales proveedores malasios de UCO –que suministra a empresas como Repsol– dijo a The Straits Times que algunos recolectores de UCO y restaurantes están cometiendo fraude al entregar aceite que no califica como usado, aunque es difícil demostrarlo.
En Malasia –uno de los principales proveedores mundiales tanto de UCO como de aceite de palma virgen– el aceite de cocina subsidiado por el gobierno es más barato que el UCO, lo que genera un incentivo claro para el fraude.
En un informe de 2024, el grupo ambientalista con sede en Bruselas Transport & Environment (T&E) citó cifras que muestran que Malasia ya exporta hasta tres veces más UCO del que se estima que recolecta e importa a nivel nacional, lo que genera preocupación sobre el origen y la composición real de ese aceite.
El análisis, realizado por la consultora Stratas Advisors y utilizado como base para el informe, señala que el «déficit sustancial» indica «riesgos de fraude y la posibilidad de que el aceite de palma esté compensando la escasez».
En 2023, se registraron 458.000 toneladas de UCO originadas en Malasia bajo el esquema de Certificación Internacional de Sostenibilidad y Carbono (ISCC), el principal sistema de certificación reconocido por la Comisión Europea para demostrar el cumplimiento de los criterios de sostenibilidad de los biocombustibles.
En términos absolutos, esto posiciona a Malasia solo por detrás de China. Pero si se toma en cuenta la población de cada país, Malasia tendría, por mucho, los mayores volúmenes per cápita del mundo: 15,2 litros por habitante malasio, en comparación con 0,9 litros en la vecina Indonesia y 3,8 litros en España.
Cian Delaney, coordinador de campañas de T&E, dijo que esa cifra es «ridícula» y añadió que, para que fuera viable, Malasia tendría que ser «un sistema líder mundial en recolección y refinado, lo cual no es».
Los ingredientes de desecho a partir de los cuales se produce el SAF cambian de manos múltiples veces dentro de un sistema en gran medida opaco. Para verificar su sostenibilidad, los reguladores europeos dependen de revisiones realizadas por auditores privados y agencias que emiten certificados verdes basados en sus hallazgos.
Pero existe un punto ciego: los restaurantes, puestos callejeros, hogares y fábricas de los que se recolecta el UCO hacen una autodeclaración sobre el origen y autenticidad de sus aportes. Aparte de inspecciones puntuales y muestreos ocasionales, no hay forma de saber si todos estos proveedores están diciendo la verdad.
«El riesgo –o la ocurrencia– de fraude es muy alto», apunta Vasu R. Vasuthewan, exresponsable del sistema certificador de sostenibilidad ISCC en Malasia.
Las autoridades malasias incautaron recientemente redes criminales que ganaban miles de dólares al día al obtener grandes cantidades de aceite de cocina subsidiado, mezclándolo con UCO y luego vendiéndolo a comerciantes industriales de UCO.
Fuentes del sector dijeron a Climate Home y The Straits Times que muchos hogares y restaurantes están motivados a reemplazar el aceite de cocina después de un solo uso –lo cual va en contra de la práctica habitual– y luego lo venden como UCO. El aceite de cocina se considera residuo cuando ya no es apto para freír, lo cual ocurre generalmente tras ser usado entre tres y cinco veces.
«El cumplimiento por parte de los restaurantes [con los estándares de sostenibilidad] puede ser muy bajo», dijo Vasuthewan, quien actualmente dirige su propio negocio de importación y exportación de UCO. «Muchos falsifican su declaración, esperando no ser descubiertos».
El viceministro malasio de Plantaciones y Productos Básicos, Chan Foong Hin, quien ha reconocido que el fraude es un problema en el sector del UCO, apunta a que las autoridades están «monitoreando activamente la industria para prevenir actividades fraudulentas» y reforzando los mecanismos de fiscalización.
«Para mantener la integridad de la cadena de suministro, se han implementado diversas medidas, entre ellas sistemas de trazabilidad, requisitos de certificación y documentación de exportación estricta», dijo el viceministro al The Straits Times.
Delaney, de Transport & Environment, señaló que es difícil para los auditores verificar físicamente el origen del aceite, ya que cientos de restaurantes pueden abastecer a un mismo punto de recolección, lo que constituye «un punto ciego importante».
En teoría, existe un sistema diseñado para excluir de la cadena de suministro los lotes fraudulentos. Los compradores y reguladores en Europa dependen de empresas auditoras para rastrear las materias primas utilizadas en el SAF y verificar sus credenciales ecológicas.
Estas auditorías son validadas por sistemas de certificación autorizados como el ISCC, una iniciativa de la industria de los biocombustibles y que, según una fuente, goza de «una especie de monopolio» en el sector. Posteriormente, el ISCC emite certificados de sostenibilidad a comerciantes de materias primas y proveedores de combustible.
El ISCC afirma que su proceso de certificación respalda «cadenas de suministro sostenibles, completamente trazables, libres de deforestación y respetuosas con el clima».
Sin embargo, aunque en algunos casos los auditores realizan inspecciones aleatorias sobre el terreno, esto ocurre con menos frecuencia en países fuera de la Unión Europea, según expertos del sector.
Acorde a James Cogan, responsable de cumplimiento y mercados de la empresa irlandesa de biocombustibles Clonbio, es mucho más fácil que ocurra fraude fuera de la UE, donde «todo es mucho menos visible para nosotros».
Un análisis de Transport & Environment (T&E) en China, por ejemplo, mostró que el muestreo en los puntos de origen ocurrió en menos del 10% de las auditorías aprobadas por ISCC, mientras que en la UE fue aproximadamente del 30%.
Adam Kirby, gerente sénior de sostenibilidad del ISCC, dijo a Climate Home que los auditores monitorean los volúmenes que entran y salen de los puntos de recolección para detectar comportamientos sospechosos, además de realizar controles aleatorios. Y agregó que el ISCC sigue los requisitos establecidos por reguladores como la Comisión Europea.
En 2024, el ISCC también llevó a cabo 79 auditorías de integridad –aproximadamente dos tercios dirigidas a proveedores con sede en Asia– que supervisaron de forma independiente el trabajo de los auditores. En un tercio de los casos, se detectaron violaciones a los requisitos de certificación, incluida la incapacidad de demostrar la trazabilidad de los productos, lo que condujo a la revocación de 11 certificados.
Bajo el sistema actual, la cadena de suministro del SAF depende de un extenso rastro documental que se basa en autodeclaraciones y en inspecciones esporádicas en los puntos donde se recolecta el UCO.
En Malasia, el propietario de Evergreen, CK Lau, dijo a The Straits Times que su empresa sigue los «procesos adecuados» de recolección conforme a los requisitos establecidos por el ISCC. Añadió que la documentación es «crítica», ya que, de no contar con ella, la compañía no podría exportar su UCO.
Repsol, por su parte, señaló que exige a sus proveedores estar «certificados bajo regímenes voluntarios reconocidos por la Comisión Europea».
A su vez, las aerolíneas que compran a Repsol –como el International Airlines Group (IAG), matriz de British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus y LEVEL– confían en la documentación que reciben de Repsol y otros proveedores de combustible para demostrar que el SAF que están pagando cuenta con certificación verde.
En casos excepcionales, IAG dijo a Climate Home que ha enviado a su propio personal a realizar inspecciones in situ, como ocurrió con un proveedor chino con sede en Shanghái el año pasado. Describió el resultado de esa auditoría –que incluyó el suministro, la gestión documental, y los estándares ambientales y de salud y seguridad– como «positivo».
Robert Boyd, responsable de sostenibilidad para Asia-Pacífico de Boeing y exmiembro de IATA, cree que los altos estándares de las aerolíneas traerán cambios positivos a la industria del SAF. «Veremos una carrera hacia la excelencia… en sostenibilidad, y será, en cierto modo, autorregulada», añadió.
Mientras tanto, tras una serie de denuncias de fraude relacionadas con la autenticidad de los biocombustibles derivados de UCO importados desde China, la Unión Europea ha estado tratando de determinar si el sistema de certificación en el que confían gobiernos y empresas es realmente adecuado.
Las autoridades de la UE han mantenido conversaciones para reforzar ese sistema, lo que ha generado especulación sobre una posible suspensión del ISCC por no detectar casos de fraude en el biodiésel. El ISCC negó en un comunicado que los reguladores hubieran considerado suspender la aceptación automática de sus certificados en toda la UE, y afirmó que su relación con la Comisión Europea seguía siendo constructiva.
«Siempre hay actores malintencionados, siempre hay personas que hacen daño, y solo se puede ejercer cierta vigilancia en cualquier industria», dijo Kirby. «En el ISCC hemos hecho, creo, un trabajo increíble».
Una portavoz de la Comisión Europea señaló que el brazo ejecutivo del bloque está «monitoreando de cerca» el mercado del SAF «para detectar y prevenir fraudes, que podrían socavar la ambición de la UE de descarbonizar efectivamente el transporte aéreo».
Las autoridades de Estados Unidos y de Singapur –que busca posicionarse como un centro regional de SAF– también han expresado preocupación por el fraude en la cadena de suministro de este combustible.
«Estamos al tanto de las inquietudes planteadas por diversos actores, incluida la UE y EE. UU., en torno a prácticas fraudulentas en la cadena de suministro del SAF. Compartimos estas preocupaciones, ya que representan riesgos para la confianza en el mercado, la equidad comercial y el desarrollo de un mercado emergente de SAF», dijo Daniel Ng, director de sostenibilidad de la Autoridad de Aviación Civil de Singapur (CAAS).
Agregó que la autoridad está trabajando con el Comité de Protección Ambiental de la Aviación de la Organización de Aviación Civil Internacional para desarrollar normas armonizadas para la verificación de materias primas a fin de prevenir futuras prácticas fraudulentas».
Independientemente de las medidas que tomen los reguladores para mantener el SAF libre de fraudes, refinerías líderes en Europa, como Repsol, están impulsando la creación de condiciones equitativas a nivel global, así como un mayor financiamiento público para reducir costes y apoyar el desarrollo de este sector incipiente en el continente.
La IATA advirtió a principios de este mes que los mandatos europeos han provocado que el precio del SAF pagado por las aerolíneas se duplique, debido a los altos costos de cumplimiento que están cobrando los productores.
Carlos Suárez Cubillo, responsable del área de aviación en Repsol, dijo que los productores de combustible en partes del mundo con normativas más laxas podrían fabricar SAF «con menos regulación y menos control sobre las materias primas… y aquí en Europa eso podría desincentivar la producción y la construcción de nuevas instalaciones».
En Brasil, por ejemplo, una industria emergente de SAF se prepara para utilizar materias primas agrícolas comúnmente vinculadas a la deforestación –y por ello prohibidas en Europa– como la soja y el aceite de palma, además de etanol a base de caña de azúcar, que ha sido asociado con abusos laborales y formas de esclavitud moderna.
Una investigación de Climate Home e InfoAmazonia en Brasil, reveló que el productor de aceite de palma detrás de una biorrefinería planeada en la región amazónica –presentada como el primer proyecto de SAF de Brasil– está cultivando en terrenos sancionados por la agencia ambiental nacional por deforestación ilegal, y enfrenta problemas financieros tras denuncias por violaciones a derechos humanos.
La IATA espera que sus esfuerzos para establecer un registro global de SAF, lanzado en abril como una iniciativa voluntaria, mejoren la transparencia sobre las materias primas utilizadas y sus ahorros de emisiones de gases de efecto invernadero, y permitan a las aerolíneas tener cierto nivel de visibilidad y comparación entre países, proveedores de combustible y aeropuertos.
Los productores de SAF y las aerolíneas también están buscando otras materias primas de desecho para cumplir con los mandatos crecientes, especialmente considerando que los combustibles más avanzados producidos con hidrógeno verde y dióxido de carbono –conocidos como e-SAF– aún se encuentran en fase de desarrollo y pruebas.
Repsol, por ejemplo, cerró recientemente un acuerdo con la gigante estadounidense de aceites vegetales Bunge para abastecerse de camelina y cártamo –cultivos no alimentarios que pueden crecer en tierras pobres– con el fin de producir aceite vegetal hidrotratado (HVO) para biodiésel y SAF.
En enero, también anunció una inversión de más de 800 millones de euros en la primera planta de Europa, ubicada en Tarragona, para producir metanol «renovable» a partir de residuos urbanos orgánicos que actualmente terminan en vertederos, con destino al transporte marítimo, terrestre y aéreo a partir de 2029.
Mientras tanto, la fuerte dependencia de Europa del UCO significa que continuará importando suministros desde Asia –a pesar de las preocupaciones sobre el fraude–, afirma Sophie Byron, jefa global de precios de biocombustibles en S&P Global Commodity Insights.
«Ese flujo comercial no va a desaparecer pronto», señaló.
En el enorme complejo de refinería de Repsol, cerca de Cartagena, los coloridos tubos y cilindros metálicos de la unidad insignia de SAF parecen diminutos en comparación con la infraestructura tradicional dedicada al refinado de combustibles fósiles.
Según su más reciente informe anual, las plantas de Repsol procesaron 43,3 millones de toneladas de crudo el año pasado. En contraste, su capacidad de producción de combustibles renovables es de 1,25 millones de toneladas por año, de las cuales la planta de Cartagena representa 250.000 toneladas, incluyendo SAF.
Es un esfuerzo simbólico frente al problema creciente de las emisiones de la aviación, opina Pedro Luengo, de Ecologistas en Acción, mientras observaba el complejo desde una colina cercana.
A medida que los aeropuertos españoles se preparan para otro verano récord en afluencia de turistas, Luengo advirtió que el entusiasmo en torno al SAF podría resultar contraproducente en la lucha contra el cambio climático, al justificar aún más viajes en avión.
«En lugar de sustituir gradualmente los combustibles fósiles por otras fuentes [verdes] y consumir menos, lo que estamos haciendo es ampliar las oportunidades porque hay más combustibles disponibles para usar», señaló. «Eso es una contradicción».
Esta investigación fue desarrollada con el apoyo de Journalismfund Europe.
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