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Trenes nocturnos en España: ni existen ni nadie quiere hacer nada para rescatarlos

En Europa, los trenes no se detienen al caer el sol. Una extensa red cubre todo el continente y se para en seco al llegar a los Pirineos. Aquí viajar de noche ya no es posible. ¿Por qué?
El histórico Surexpreso (Hendaya-Lisboa), ya suprimido, en Salamanca. Foto: André Marques

Este reportaje fue publicado originalmente en la revista La Marea 99. Puedes conseguir tu ejemplar, en papel o digital, aquí.

Europa está llena de trenes nocturnos y España es un erial, según todos los mapas. ¿Por qué? La lógica que emplean en Renfe es, a priori, impecable: si desde 1985 hasta la pandemia España ha pasado de tener 15 explotaciones nocturnas de Trenhotel –el nombre del servicio comercial– a cero es, precisamente, porque «los trenes nocturnos son servicios comerciales, no de servicio público», resaltan. «Por lo tanto, su gestión debe atender a estrictos criterios de rentabilidad comercial y de gestión».

Antes de las restricciones pandémicas, quedaban la conexión internacional Madrid-Lisboa y la de Madrid y Barcelona con Galicia. «En el último año en el que circularon [2019], registraron unas pérdidas de 25 millones de euros». El clavo en el ataúd lo pone la propia empresa pública: «En la actualidad, no hay ningún servicio nocturno de Renfe. Su regreso dependerá de la evolución de la demanda y el desarrollo de nuevos modelos de negocios que puedan hacerlos rentables».

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Sin regreso previsto

Una coherencia a la que podrían objetarse varias cuestiones. La primera, un desinterés inversor que contrasta con la voracidad no siempre justificada de la joya de la corona ferroviaria española, la red de alta velocidad, la segunda más larga del mundo después de la de China, con 3.402 kilómetros. Y todo ello cuando existía margen de mejora en los servicios nocturnos mientras funcionaban en España, como reflejó un informe del Parlamento Europeo, fechado en 2017, que explicaba que Renfe utilizaba «muy poco las herramientas para la gestión del rendimiento» para los trenes que circulaban de noche.

De hecho, el Tribunal de Cuentas Europeo, Fedea o Airef han retratado «rentabilidades socioeconómicas entre nulas y mínimas en todos los corredores» de AVE considerando el coste de la inversión realizada en las líneas analizadas. A pesar de eso, «la operación global de las líneas de alta velocidad ferroviaria es rentable», según subrayaba la Autoridad Fiscal Independiente en 2020, antes de las políticas de descuentos masivos que se han aplicado sobre servicios con esta tecnología como los Avant de Media Distancia –una política antiinflacionaria cuya evaluación aún está por conocer más allá del éxito en la demanda–. Hoy, nadie concibe cerrar un solo corredor de AVE con independencia de sus resultados.

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La segunda objeción es la inexistencia de políticas que emulen casos de éxito en Europa, un ejemplo en el que podría encuadrarse el despliegue realizado por el operador austriaco ÖBB a partir de diciembre 2016, cuando nadie daba un duro por los trenes nocturnos. «En 2015, la actividad de los trenes nocturnos de la DB [operador alemán] registraba pérdidas anuales de 31 millones. ¡Pero al contrario de la DB, ÖBB no pensaba que este servicio estuviera muerto!», escribe en su libro Trenes nocturnos (2021) el historiador francés Georges Ribeill.

ÖBB crea NightJet hace ocho años y, tomando Viena como base operativa, diseña un servicio que no ha dejado de extenderse por Alemania, Polonia, República Checa, Eslovaquia, Hungría, Eslovenia, Croacia, Italia o Suiza. Desde 2021, también a Francia y, a finales de este año 2024, prevé operar hasta Barcelona

El crecimiento no se detuvo ni siquiera con la pandemia de por medio: una «historia de éxito» según la cuenta de resultados correspondiente a 2022 de la empresa pública austriaca, que prevé la incorporación de 33 nuevos trenes en 2025 y que arroja un gran aumento de la demanda en los últimos años: hasta el 25% en varias líneas así como «pequeños beneficios», según ha apuntado en varias entrevistas el CEO de ÖBB, Andreas Matthä. 

Otra pista que aporta la empresa austriaca tiene que ver con la gestión. Matthä dirige estos trenes desde 2016; en ese periodo, Renfe ha conocido al menos a cuatro presidentes de la compañía (Pablo Vázquez, Juan Alfaro, Isaías Taboas y Raül Blanco), una serie de cambios que tienen más que ver con la política que con los resultados, y que dificultan desarrollar líneas maestras no ya a largo sino a medio plazo. El penúltimo presidente de la SNCF francesa, Guillaume Pepy, ostentó el cargo entre 2008 y 2019, y el actual, Jean-Pierre Farandou, enfila su quinto año.

El fulgurante éxito austriaco no ha sido pan comido. «Como han identificado en ÖBB, para la fabricación de sus nuevos coches ha sido necesaria una adaptación a los nuevos estándares de confort que demandan los viajeros», indica el ingeniero especializado en aeropuertos y transporte aéreo Daniel Alfonso, apasionado de los transportes. «Los viajeros no están por la labor de compartir departamento con otras personas, y tampoco están dispuestos a pagar los precios privativos que puede tener un departamento privado, por lo que soluciones como las de las habitaciones individuales tipo cápsula se postulan como necesarias para atraer al gran público». Los modelos diseñados por este operador para sus trenes nocturnos han sido muy cacareados.

La austriaca ÖBB prevé llegar este año hasta Barcelona

Alfonso cree que la expansión hacia Barcelona a finales de 2024, así como los planes de la cooperativa belgo-neerlandesa European Sleeper de alcanzar la capital catalana en 2025, puede que «produzcan un punto de inflexión en la que hasta ahora es la excepción española en Europa». 

«En general, los años dorados de los trenes nocturnos se produjeron entre 1945 y finales de los años ochenta. Fue cuando la red de trenes transeuropeos tuvo su apogeo», resume el historiador ferroviario Miguel Muñoz. «Su declive se originó con la llegada de los trenes de alta velocidad, la oferta low cost del transporte aéreo y, fundamentalmente y, al igual que pasó con la oferta ferroviaria general, como consecuencia de la competencia del transporte automovilístico». 

Para Muñoz, las explotadoras ferroviarias, siempre públicas, estaban aplicando una liberalización del mercado, «según las políticas neoliberales que la Unión Europea venía persiguiendo desde sus orígenes, lo que hacía muy difícil el mantenimiento de mercados deficitarios en términos exclusivamente económicos». «No resultó extraño, pues, que aprovecharan la pandemia de la COVID para poner fin a una oferta centenaria como la de los trenes nocturnos».

Daniel Alfonso razona que, en los trayectos internos en España, «es muy probable que la única forma de poder tener este servicio sea mediante la declaración de Obligación de Servicio Público», lo que les permitiría obtener una subvención, algo que podría llegar a ser útil en trazados de más de cinco o seis horas, como los que unen el litoral mediterráneo con el atlántico, o trayectos entre Catalunya y Andalucía. «Para trayectos internacionales, en cambio, existe la posibilidad de que puedan llegar a ser rentables», señala.

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Compartimento de uno de los trenes que unen ciudades como Praga, Berlín, Amsterdam o Bruselas.

Pepe Haro es delegado de CC.OO. en Almería. Fue interventor del Trenhotel desde los años ochenta hasta el cierre de la conexión entre esta ciudad y Madrid, en 2001. «Se dice que comercialmente no es rentable. Pero para mí el expreso nocturno no debería haber desaparecido jamás. Antes teníamos tres conexiones al día, y ahora solo queda una conexión por día y destino desde y hasta Almería». 

Este sindicalista introduce un punto que tiene que ver con la desinversión en todo lo convencional, y no solo lo nocturno: 1984 marcó un antes y un después con el cierre de más de 900 kilómetros de vías (cantidad que siguió aumentando en los años posteriores), muchas de las cuales hoy son objeto de reclamación por parte de núcleos de población que, sin conexiones, no ven la manera de seguir habitando la llamada «España vaciada».

Respecto a las mercancías, se ha pasado de transportar más del 10% de las mercancías por tren en 1997 a porcentajes marginales en la actualidad en un contexto de predominio de la carretera; y a su vez, la Airef reclama invertir en Cercanías antes que en alta velocidad.

«Pero es que, además, está el factor climático o la reducción de accidentes en la carretera», dice Haro. La Ley Europea del Clima, aprobada en junio de 2021, se propone el objetivo de neutralidad climática en la UE en 2050. En el marco medioambiental se inscribe el objetivo de la Comisión Europea de potenciar 10 rutas ferroviarias transnacionales, varias de ellas referidas a los viajes de noche (y en las que aparece la ruta que conecta Ámsterdam con Barcelona). A este respecto, la ÖBB lo tiene claro: por persona, ahorra 50 veces más dióxido de carbono (CO2) un viaje en NightJet que uno en avión.

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La falta de servicios en las líneas, como la que une Santander y Bilbao, y el abandono de los trenes regionales por la falta de inversión son algunos de los escollos de la red de ferrocarriles.

COMENTARIOS

  1. Después de China, España tiene la segunda red más larga del mundo de alta velocidad…
    Aunque sólo sea por presumir, sin sensatez, todo lo que se han pasado con el AVE se lo han quitado al tren convencional o regional. Muchos son los pueblos que están reclamando las líneas que cerraron. Bonita manera de ayudar a la despoblación.
    Aquí todo a lo grande, sin cabeza o quizá con cabeza especulativa: critican a los franceses de la cara norte del Pirineo por sus estrechas carreteras y presumen de la anchura de las nuestras, no se les ocurre pensar que el francés es más inteligente y no las quieren ensanchar para que no se masifique el turismo.

  2. Organizaciones de toda Europa salen a la calle para reclamar límites a las operaciones y emisiones de los principales aeropuertos.
    Decenas de organizaciones han organizado acciones simultáneas en siete ciudades europeas para reclamar a sus gobiernos y a la UE el establecimiento de límites al número de vuelos, como forma de mitigar los graves impactos sociales, económicos y ambientales del transporte aéreo.
    Las entidades convocantes denuncian los constantes incumplimientos de la legislación ambiental por parte de los aeropuertos y demandan medidas para reducir el ruido y la contaminación atmosférica generada por estas infraestructuras.
    En el Estado español se han realizado acciones en Madrid y Palma de Mallorca, donde se han llevado a cabo una concentración frente al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, y una rueda de prensa, respectivamente.
    Bajo el lema “Menos aviones, más vida”, una veintena de organizaciones de diversa índole —vecinales, ecologistas, sindicales y políticas— se han concentrado esta mañana frente al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible en Madrid para reclamar límites al transporte aéreo. Concretamente, las entidades presentes, convocadas por la Plataforma contra la Ampliación de Barajas, demandan al departamento liderado por Óscar Puente la cancelación de los proyectos de ampliación de aeropuertos y el establecimiento de límites a las operaciones y emisiones generadas por estas infraestructuras.
    Unas reivindicaciones compartidas por la Plataforma contra la Ampliación del Aeropuerto de Palma, que a la misma hora ha ofrecido una rueda de prensa en la capital balear para denunciar los impactos asociados al incremento del transporte aéreo en el archipiélago.
    Según datos del International Council on Clean Transportation (ICCT), entre 2013 y 2019 el tráfico aéreo creció en la UE un 19 %, aumentando las emisiones de CO2 en el mismo porcentaje. Con todo, las afecciones a la población no se limitan a los gases de efecto invernadero: la contaminación atmosférica y el ruido representan dos importantes problemas de salud pública.
    Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, la mala calidad del aire es la causa de más de 250.000 muertes prematuras en Europa al año, siendo la aviación responsable de contaminar gravemente las zonas próximas a los aeropuertos. Por su parte, la exposición continuada al ruido del transporte genera anualmente 11.000 muertes prematuras y 40.000 casos de cardiopatías como infartos o anginas de pecho.
    La situación en el Estado español es tremendamente preocupante, según las organizaciones convocantes de las movilizaciones. Por un lado, por el enorme incremento de las operaciones aéreas en el periodo 2013-2019, cifrado en un 33 %, 14 puntos por encima de la media europea. Por otro, por los planes del Gobierno y de Aena para ampliar la capacidad de numerosos aeropuertos, como fue anunciado recientemente con motivo de su actualización del Plan Estratégico 2022-2026.
    El transporte aéreo generado por España es la causa de graves impactos sociales, ambientales y climáticos. Según la herramienta independiente Airport Tracker, los aeropuertos del Estado español generan anualmente más de 21 millones de toneladas de CO2 y de ocho toneladas de óxidos de nitrógeno, el equivalente a las emisiones de 3.650.000 coches durante un año. Casi 7,5 millones de personas viven en un radio de hasta 20 kilómetros (zona en la que la concentración de partículas en suspensión procedentes de los motores sigue siendo muy elevada) de los aeropuertos de Madrid, Barcelona y Palma, los tres aeropuertos más contaminantes del Estado español.
    https://www.ecologistasenaccion.org/312383/organizaciones-de-toda-europa-salen-a-la-calle-para-reclamar-limites-a-las-operaciones-y-emisiones-de-los-principales-aeropuertos/

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