¿Por qué ha aumentado tanto el tamaño de los coches?

Ochenta centímetros más alto, casi medio metro más largo y otro medio metro más ancho. Es lo que ha crecido, en cuatro décadas, el Volkswagen Golf, uno de los utilitarios más vendidos en el mundo desde que la marca alemana lo lanzara en 1974, y que ahora mide más de 4 metros de largo y más de 2 metros de ancho. Y no es el único coche que ha sacado músculo. Según Zuto, una financiera británica especializada en conseguir créditos para la compra de vehículos, los principales automóviles han crecido una media de un 63%. Incluso el Mini Cooper, un vehículo cuya seña de identidad es su pequeño tamaño, ha crecido un 61%. «Un Seat Ibiza ya no mide 3 metros como hace 30 años sino que mide 4. Pero también el Polo, el Micra, el Ford Fiesta. Todos los vehículos han ido creciendo en medida», explica Félix García Fernández, director de comunicación de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC).

Uno de los principales culpables ha sido la popularización del llamado SUV o vehículo utilitario deportivo (en inglés Sport Utility Vehicle), un coche sin una definición muy clara pero que suele caracterizarse por tener una altura mayor a la de los turismos tradicionales. «Ahora mismo, el coche que más se vende en España es el SUV, seguido de las berlinas», explica Mario Garcés, portavoz de Carwow, el principal comparador online de coches nuevos en España.

El SUV nació en Estados Unidos como una versión ligera de los vehículos militares, y ofrecían la potencia de estos vehículos en entornos difíciles, como caminos de tierra, pero con prestaciones más cómodas y confortables para el día a día de las familias estadounidenses. Aparecieron así clásicos como el Jeep Cherokee o el Toyota Land Cruiser, que se convirtieron rápidamente en productos de consumo generalizado.

En Europa, donde la concentración de la población en ciudades es mayor, los SUV fueron, sin embargo, una rareza hasta hace relativamente poco. Pero el tamaño también ha seducido a los europeos. Así, mientras que en 2010 sólo el 10% de los nuevos vehículos comprados en Europa eran SUV, en 2018, uno de cada tres tenía estas características, según la Agencia Internacional de la Energía, y hoy en día ya son los vehículos más vendidos.

En España, también hemos caído en esta moda. Así, según datos de ANFAC, en 2022, los dos principales tipos de vehículos matriculados fueron SUV pequeños, con un 29,86% de las matriculaciones, y SUV Premium, con el 22,87%. Le siguieron los turismos pequeños (un 17,52%) y los medios (con un 15,24%). Menos populares fueron los SUV de tamaño medio, con un 4,09% de las matriculaciones, y los grandes, con un 1,16%. No obstante, los SUV pequeños son más grandes que los tradicionales coches pequeños, ahora llamados micro, y que representa un 3,9% de las ventas. Un ejemplo de SUV pequeño es el Peugeot 2008, que mide 4,3 metros de largo.

En cuanto al tipo de energía, aunque los coches preferidos en España sigue siendo los de gasolina, con un 42,8% del total, las ventas de coches 100% eléctricos crecieron un 66% entre enero y octubre de 2023 en comparación al mismo periodo de 2022.

Un punto a tener en cuenta es que los vehículos cada vez más grandes ponen en peligro los objetivos de reducción de emisiones de la Unión Europea, puesto que el transporte representa un cuarto del total de las emisiones del continente. En España, el transporte es el sector que más contribuye al calentamiento global, con un 29,6% de las emisiones. Solo el transporte por carretera supone un 27,8% de las emisiones totales del país, según datos de 2021 del Ministerio para la Transición Ecológica.

Un mayor tamaño también quiere decir un mayor peso y un mayor consumo. «Se está poniendo el foco en el tipo de energía que utilizan los vehículos [para la descarbonización], pero no se pone el foco en el peso», asegura Carlos Rico, técnico de políticas de Transport & Environment. Así, según un estudio de Green NCAP, una iniciativa que promueve coches menos contaminantes, durante los últimos diez años el peso de los coches se ha incrementado un 9%, o alrededor de 100 kilogramos. Este incremento de peso ha supuesto 1,4 toneladas de gases de efecto invernadero adicionales y 5,7 megavatios hora (MWh) de energía extra utilizada. En concreto, los SUV consumen un 25% más de energía que un coche de tamaño mediano.

La demanda es tan importante que la Agencia Internacional de la Energía ha mostrado su preocupación. Así, según el organismo internacional, las emisiones relacionadas con los SUV fueron las segundas que más crecieron entre el año 2010 y 2019, sólo por detrás de la generación de electricidad, pero por delante de la industria pesada y del transporte por camión y avión. «Si el apetito por los SUV sigue creciendo a un ritmo parecido al de la última década, los SUV añadirán casi 2 millones de barriles al día a la demanda global de petróleo en 2040, anulando el ahorro de casi 150 millones de coches eléctricos», aseguraba la IEA en un comunicado en 2019.

El nuevo coche de ciudad

Una de las cosas más curiosas de la nueva moda de los SUV es que estos coches de gran tamaño ya no están reservados a los entornos rurales y han tomado las ciudades más abarrotadas. Según Carwow, los compradores se concentran, sobre todo, en Madrid y Barcelona, en buena parte impulsados por las nuevas Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). «Madrid y Barcelona son las dos ciudades que tienen las zonas más restrictivas. Hay zonas de bajas emisiones en otras ciudades con mucho menos impacto –a la hora de cambiar de coche– porque abarcan un área más pequeña o son menos restrictivas», asegura Mario Garcés, portavoz de Carwow. En los últimos 4 años, explica el especialista, la industria se ha movido principalmente por el impulso de la renovación de la flota de vehículos, la cual, en parte, ha estado estimulada por estas nuevas medidas anticontaminación. «Hay mucha gente cuyo coche no tiene etiqueta y mientras que algunos se ven obligados a cambiarlo, otros lo usan como excusa», señala.

Sin embargo, hay otros elementos que han hecho del SUV la opción preferida de los conductores urbanitas. «El SUV es elegido por mucha gente con la falsa percepción de que es más seguro por ir más altos, pero todos los vehículos pasan los mismos tests de seguridad», explica Félix García Fernández, de ANFAC. «Son también más cómodos para las familias, porque al ser más altos, es más fácil meter a los niños y los maleteros tienen más capacidad», continúa. García Fernández hace, sin embargo, dos puntualizaciones. Primero, que los SUV no siempre son más largos que las berlinas, aunque sean más altos. Y que no siempre son los más vendidos. El año pasado, el vehículo más vendido fue el Dacia Sandero, una berlina que mide más de 4 metros de largo.

Para Carlos Jesús Fernández, profesor titular de Sociología en la Universidad Autónoma de Madrid (UAM), el SUV es uno de los llamados ‘consumos aspiracionales’ que sirven a sus propietarios para diferenciarse de los demás. «El SUV es un coche de estatus que sirve para marcar las diferencias en un país que cada vez tiene mayores diferencias», explica el sociólogo. «Hay, además, un elemento masculino muy fuerte en que sea un coche grande, que cueste más, y en el que estás más alto y miras por encima a los demás. Tiene que ver con la propia manera en la que el conductor se ve a sí mismo», continúa Fernández.

Las cifras de Carwow confirman esta tendencia. Acorde al último barómetro publicado por la compañía, los hombres son el perfil mayoritario de nuevos compradores de coches en su web, con un 65,5% del total. Además, el 80,9% de los compradores tiene más de 35 años, siendo la franja de edad con más demanda la que va de los 45 a los 54 años (27,3% del total). «El coche es una de las cosas que más ha sufrido la inflación en los últimos dos años. La subida ha sido brutal y la gente joven no se puede permitir ahora un coche nuevo», explica Mario Garcés, de Carwow.

Una de las propuestas para frenar este engorde de los vehículos es la aprobación de impuestos de matriculación que tengan en cuenta el peso, como ya se está haciendo en algunas ciudades de Francia, propone Carlos Rico, de Transport & Environment. No obstante –señala–, «hay que tener cuidado, porque hay que tener en cuenta el peso de la batería. Si no se compensa, eso puede favorecer a los coches de combustión», explica el técnico. Así, una batería de un coche eléctrico común, de entre 50 y 90 kWh de capacidad, suele pesar entre 300 y 500 kilos, lo que aumenta el peso total del vehículo. En el caso de los híbridos, donde además de la batería se necesita espacio para el motor de combustión y el depósito, la diferencia puede ser notable. 

Los cambios en el urbanismo son también fundamentales para promover una movilidad más activa y colectiva, así como modelos que permitan que las capas menos favorecidas de la sociedad puedan acceder también a los vehículos eléctricos, como el leasing social, apunta Rico. «Al final es una cuestión de modelo. Hay que crear una ciudad en la que sea más fácil moverse de forma alternativa al vehículo privado», concluye Rico.