Los vehículos de gasolina y diésel ganaron por goleada a los eléctricos en España en 2023, con un marcador de 17 a 1, lo que pone de manifiesto que los vehículos alterativos continúan sin despegar en el país, que al actual ritmo de ventas no alcanzará los objetivos fijados en descarbonización del parque móvil.
Entre estos, contar con 5,5 millones de electrificados (eléctricos puros e híbridos enchufables) circulando en 2030, recogido en la revisión del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), y tener 100.000 puntos de recarga públicos en 2023 (Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia).
Sin embargo, se estima que actualmente hay unos 465.000 vehículos electrificados en el país y menos de 30.000 puntos de recarga de uso público.
Según expertos del sector consultados por EFE, la falta de ayudas e incentivos que hagan de los vehículos alternativos una opción asequible y rentable, así como defectos en el despliegue de la red de recarga, están siendo los principales lastres.
El año pasado se matricularon en España 949.359 turismos, de los que sólo 51.614, el 5,4% eran eléctricos “puros” (69% más que un año antes), mientras que el resto contaban con motores de combustión o sistemas híbridos.
La matriculación de coches cien por cien gasolina subió el 13,7%, hasta 387.749 unidades (40,8% del mercado), en tanto que la de diésel bajó el 15%, hasta 118.646.
Los híbridos no enchufables, que la práctica totalidad del tiempo circulan tirando del motor de combustión, sumaron 302.842 matriculaciones, el 31,9% del total y un crecimiento del 26,3%; y los enchufables (cierta autonomía en modo eléctrico) 62.162, un 30% más.
Los vehículos a gas (GLP, GNC o GNL) elevaron sus matriculaciones un 76,4%, hasta 26.335 (2,77% del total).
Así, por cada turismo totalmente eléctrico se vendieron 17 que usan combustibles fósiles durante todo el tiempo o parcialmente.
La brecha es aún mayor en el caso de comerciales ligeros, con 7.376 unidades electrificadas (6.642 eléctricas y 634 híbridas enchufables) de un total de 146.052 matriculaciones, e industriales y autobuses, con 692 unidades electrificadas de un total de 32.454 matriculaciones.
Los datos revelan que la gasolina es la tecnología mayoritaria, mientras que el diésel cae en picado (ha pasado del 70% al 12,5% del mercado en menos de una década), según el portavoz de la asociación de fabricantes Anfac Felix García, que ha achacado esta evolución al tirón de los coches pequeños e híbridos, que usan gasolina en su mayoría.
Aunque los eléctricos crecen, “tenemos que acelerar”, pues sumados todos los vehículos de cuatro ruedas (turismos, furgonetas, industriales y autobuses/autocares) sólo el 12% es electrificado, frente al 21,5% de media en Europa y a países como Portugal, donde los turismos electrificados concentraron el 43% de las matriculaciones, ha añadido.
¿Por qué en Portugal se venden masivamente pese a que tiene una menor renta per cápita y siempre se dice que una de las barreras a esos vehículos es que son más caros?, pues “sencillamente” porque allí están tirando del mercado las empresas gracias a que reciben incentivos fiscales, como un bonificación de hasta el 100% del IVA, por comprar eléctricos para sus flotas o empleados.
La asociación de vendedores Ganvam señala que impulsar la venta de eléctricos entre las empresas impulsaría, a la postre, su extensión al canal particular.
Para alcanzar los objetivos del PNIEC en seis años habría que multiplicar por casi 12 la actual cifra de vehículos electrificados (465.000), “lo que exige pisar el acelerador” y que la Administración ponga en marcha medidas “eficaces” para dinamizar la demanda y que la movilidad alternativa sea asequible para todos, según la portavoz de Ganvam Tania Puche.
Para ello, indica que lo más eficaz sería impulsar la electrificación de flotas de empresa con incentivos fiscales, pues si se impulsa el eléctrico en el canal de empresa se acelerará su implantación en el parque ya que, dada su alta tasa de renovación, se generará una oferta de vehículos usados más asequibles para el comprador particular.
En paralelo, las ayudas se deberían dar de forma directa en el momento de la compra y extenderse a vehículos eléctricos de hasta 3 años, cuyo precio baja un 50% respecto a uno nuevo, lo que, sin duda, ayudaría a extenderlos a más capas sociales, según Puche.
Para el director general de Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE), Arturo Pérez de Lucia, lo que más está lastrando la transición en movilidad es una política fiscal “que no favorece que los incentivos a la compra de vehículos eléctricos lleguen al comprador de forma eficaz y rápida”.
En cuanto a la red de recarga, desde Anfac abogan por elaborar un “mapa” fiable con información sobre los puntos realmente operativos, pues, ahora, para “viajar seguros” por el país hay que descargarse unas 10 aplicaciones; o reducir los trámites administrativos para su despliegue.
Otro factor que debe tenerse en cuenta es que la mayoría de las recargas del vehículo eléctrico se hacen en el garaje de casa, por la noche, algo que la mayoría de la gente no puede hacer porque carece de aparcamiento.
En cuanto a la infraestructuras de recarga pública, dotada de 27.240 puntos a 30 de septiembre de 2023, Pérez de Lucia considera que es adecuada para el actual parque eléctrico actual pero ha advertido de que hay que seguir trabajando para eliminar las barreras a su instalación de cara al previsible incremento del parque de vehículos eléctricos.
“Obviamente, al actual ritmo de ventas no se alcanzarán los objetivos” del PNIEC, pues habría que matricular del orden de 700.000 vehículos eléctricos cada año de aquí a 2030, concluye Pérez de Lucía.
Ana Tuñas Matilla/EFE
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