Los Verdes en Alemania tienen un plan: rescatar los trenes nocturnos

Cuando Lennart Fahnenmüller viaja a España desde su residencia en Hamburgo no se siente extranjero. A medida que se acerca a su destino, más pasajeros del tren hablan español, o catalán, o gallego o euskera. Los idiomas van impregnando los vagones según el tren avanza por la Península hasta que, una vez en su parada final, los oídos de Fahnenmüller ya se han hecho a una parte de la cultura del país: ya ha escuchado conversaciones de sus ciudadanos, ha tratado de identificar sus acentos, se ha aproximado a su sentido del humor, ha observado sus costumbres, cómo visten, cuándo comen, qué leen, en qué estaciones se bajan. Es parte de la magia del tren a la que este entusiasta del ferrocarril y consultor de transporte público alude cuando rememora sus periplos por Europa. Viajar en avión, por el contrario, es para él una experiencia mucho más desconectada del lugar de destino.

Sin embargo, recorrer largas distancias en tren, pasando la noche en una cabina y no en un hotel, hoy puede parecer algo del pasado. Y lo es, en cierto modo. Hasta la primera mitad del siglo XX, el tren era el principal medio de transporte para moverse por Europa. A partir de la segunda guerra mundial, la aviación comercial empezó a crecer y también lo hizo el número de europeos propietarios de coches. Para ellos se levantaron autopistas que permitieron superar los 100 kilómetros por hora de velocidad en carretera. Desde la década de 1980, los servicios de tren en los que poder descansar de noche se fueron eliminando progresivamente. Pero la decadencia llegó, sobre todo, con la crisis de 2008.

A partir de esa gran recesión, las aerolíneas low cost fueron ganando margen en los viajes internacionales, y los trenes nocturnos empezaron a quedarse atrás. Francia, España y Alemania fueron perdiendo trayectos que los conectaban por ferrocarril con sus países vecinos. Solo entre 2008 y 2013, Francia eliminó cuatro servicios nocturnos (los que conectaban a la ciudad de Niza con Reims, con Lille, con Nantes y con Irún, y el enlace de Quimper a Ginebra), y recortó el trayecto de París-Niza-Veintimilla (Italia), que se quedó sin traspasar las fronteras nacionales. Además de la francesa, España perdió sus conexiones con Suiza (Irún-Ginebra y Madrid-Zúrich) en 2013. Alemania también fue deshaciéndose de trenes nocturnos hasta que, en diciembre de 2016, la operadora Deutsche Bahn abandonó todos sus servicios (algunos los salvó la austriaca ÖBB Nightjet).

Reactivar los enlaces ferroviarios nocturnos: ¿qué y cuándo?

En este año europeo del ferrocarril –iniciativa a través de la cual la Unión Europea busca recuperar el tren como uno de los principales medios de transporte internacional y así rebajar las emisiones de efecto invernadero de los viajeros–, Los Verdes alemanes han presentado una propuesta para reactivar los enlaces ferroviarios nocturnos y contribuir a ese objetivo.

Para publicitarlo, han trazado una suerte de mapa urbano de metro a escala europea que conecta a las principales ciudades y regiones turísticas del continente por ferrocarril o por ferry, conexiones que permiten imaginar un futuro próximo en el que alemanes, suecos o británicos puedan llegar hasta sus habituales retiros vacacionales en Málaga o en Mallorca sin culpa climática.

La pregunta es cuándo. “Llevará tiempo hacer algo así. Es un tema técnico complejo, y también un desafío financiero”, reconoce Tim Lehmann, un portavoz de Los Verdes. Desde su partido proponen que Alemania se haga cargo de buena parte de la financiación, pero la Unión Europea y otros estados miembros deberán también apostar por construir esta infraestructura tanto física como organizativa: se necesita material rodante (trenes) y una plataforma que facilite las conexiones y agilice el proceso de compra y planificación del viaje.

A punto de formar gobierno junto con los socialdemócratas y los liberales del FDP, Los Verdes –que en las recientes elecciones generales han obtenido el mejor resultado de su historia con un 15% de los votos– ven con optimismo que su propuesta pueda salir adelante.

“Probablemente todos los partidos estén de acuerdo en que necesitamos más trenes nocturnos, ahí no hay controversia”, asegura Lehmann. Lo difícil, admite, será acordar cuánto esfuerzo y de qué tipo tendrá que hacer Alemania para convencer a otros países de que apoyen el plan con sus inversiones. “Alemania ya tiene que asumir recuperar sus propios trenes nocturnos, y eso exigirá subvencionarlos”, arguye el político. “Los trenes regionales alemanes están fuertemente subvencionados, mientras que los nocturnos no lo están en absoluto”, precisa.

Financiación y precios competitivos

El Banco Europeo de Inversiones (BEI), dentro de la visión de Los Verdes, jugaría un plan esencial, financiando la compra de trenes que luego serían cedidos a las operadoras a un coste lo suficientemente bajo como para que estas lo vean rentable.

Pero no solo para levantar la infraestructura se necesitará dinero, sino también para que los consumidores puedan plantearse viajar en tren a un precio tanto o más atractivo que el del avión. Para ello, proponen un “juego limpio” con el sector de la aviación que, sostienen, actualmente no existe. Sugieren que se acabe con la exención de impuestos sobre el carburante y que se empiece a cobrar IVA en los billetes de avión, beneficios de los que goza el sector de la aviación y que, en consecuencia, perjudican al ferrocarril. Equilibrando las condiciones, confían en que el tren podrá ofrecer precios competitivos y ganar terreno.

La europarlamentaria Anna Deparnay-Grunenerg, autora junto a Los Verdes del plan para impulsar el tren nocturno en Europa, también critica la “competencia distorsionada” entre la aviación y el ferrocarril, y añade que “pasa lo mismo con el transporte por carretera”. “La infraestructura vial en los principales países de Europa ha sido pagada con dinero público, y por tanto la infraestructura es mayoritariamente gratuita”, se queja.

Algunos escépticos respecto a la idea de subvencionar los trenes nocturnos insisten en que no hay suficiente demanda para estos servicios. Sin embargo, los defensores del ferrocarril argumentan que, en este caso, la demanda obedece a la oferta.

“Lo que vemos en el sector del transporte, incluida la aviación, es que la demanda sigue a la oferta, de manera que se empiezan a considerar los destinos cuando es fácil llegar a ellos”, señala Lennart Fahnenmüller. Este experto en movilidad, que viaja normalmente en tren, cuenta que a día de hoy no tiene la posibilidad de visitar España con sus dos hijos pequeños de una manera ecológica.

“A los niños les encanta viajar en general, y sobre todo en tren, porque pueden moverse por los vagones, mirar el paisaje por la ventana, dormir, comer… Pero un viaje largo, en el que llegamos de noche a una ciudad y tenemos que ir hasta un hotel para luego levantarnos pronto por la mañana y coger otro tren… eso con niños pequeños es inviable”. Por eso, cree que los trenes nocturnos pueden incentivar los viajes más sostenibles en familias y en otras personas que a día de hoy, como él, no pueden plantearse ese tipo de trayectos.

Una plataforma única de venta de billetes

Todos los usuarios de tren y especialistas consultados han notado un aumento en la demanda de conexiones ferroviarias, en parte propiciado por el movimiento ‘Me quedo en tierra’, ligado al activismo climático en Europa. “Lo que he visto en los últimos años es que la gente empieza a decir dos cosas: una, que están hartos de la experiencia de los aeropuertos y las aerolíneas; y dos, que quieren reducir su huella de carbono”, explica Mark Smith, apasionado de los trenes y fundador del portal seat61.com. Este inglés, que ha trabajado toda su vida en el sector ferroviario desde que empezó en British Rail, ahora dedica su tiempo completo a explicar a sus seguidores (nada menos que 74,7 mil solo en Twitter) por qué moverse por tierra “es una opción más práctica de lo que muchos imaginan”, cuenta en su web.

Para Smith, el tren no ha sido solo su trabajo, sino también su forma de transporte tanto diario como en vacaciones: “He salido de Londres en el asiento 61 en ruta hacia destinos como España, Italia, Grecia, Malta, Albania, Túnez (vía Lille y Marsella), Marrakech (vía París, Madrid y Algeciras), Estambul (vía Viena, Budapest y Transilvania), Ucrania y Crimea, Alepo, Damasco, Petra y Aqaba, e incluso Moscú, Vladivostok, Tokio y Nagasaki vía el ferrocarril transiberiano”.

Una de las grandes carencias que este experto encuentra en Europa es la falta de una plataforma única de compra de billetes con la que poder contratar un servicio de tren desde un punto A a un punto B dentro del continente sin tener que visitar las páginas individuales de cada operador. Este aspecto, si finalmente sale adelante la propuesta de Los Verdes, quedaría solucionado. “Estamos trabajando con la Comisión Europea para crear una plataforma pública de compra de billetes en la que se incluyan todas las posibles conexiones ferroviarias”, asegura Deparnay-Grunenerg. La eurodiputada plantea incluso hacer que los estados miembros y los operadores estén obligados a incluir la información de los trayectos en esta plataforma única.

Más allá de una propuesta: asegurar un modelo sostenible a lo largo del tiempo

Por otro lado, está el desafío del material rodante. Las rutas nocturnas se tienen que planificar con una visión diferente a la de las convencionales. Además de las camas, el tren nocturno debe contar con otras prestaciones, como baños con duchas, por ejemplo, para que los pasajeros puedan usarlos y llegar a una reunión o a un encuentro formal.

Pero actualmente no hay suficientes de esos trenes. Falta material rodante, lamenta Deparnay-Grunenerg, y es, en parte, porque en los últimos años Europa se ha desecho de sus trenes nocturnos, vendiéndolos a Asia o, directamente, convirtiéndolos en convencionales. Los trenes nocturnos de la fabricante española Talgo continúan recorriendo nuevas rutas en el norte de Rusia o en India.

En España, mientras, están siendo transformados en trenes diurnos bajo contratos de Renfe que ya suman 388 millones de euros destinados a adaptar 156 coches de servicio nocturno y fabricar nuevas locomotoras para ellos. Y eso que Talgo se podría beneficiar de la propuesta de Los Verdes, pues sus trenes ya tienen la capacidad de adaptarse a los diferentes anchos de vía en Europa (las vías en España y Portugal son ligeramente más anchas que en el resto del continente).

Fahnenmüller insiste en la necesidad de que, además de las medidas fiscales, se firmen contratos públicos para asegurar que el modelo sea sostenible a lo largo del tiempo, en lugar de dejar el futuro del ferrocarril en manos del mercado. “Si la compañía ferroviaria austriaca se entera mañana de que su servicio entre Hamburgo y Suiza no gana dinero, al día siguiente lo termina”, explica. Para este experto, “el mapa es una gran estrategia de marketing, y muy útil políticamente, porque atrae atención sobre el tema, pero a la propuesta de Los Verdes le falta pedir contratos con los operadores, que las autoridades europeas se sienten a hablar con las compañías del sector y acuerden”.