Los peligros de apostar por el transporte gratuito

Durante la primera sesión del debate sobre el estado de la nación, Pedro Sánchez se ha descolgado con un anuncio sorpresa. Si hace dos semanas anunciaba un descuento del 50% en los abonos de cercanías y media distancia, ahora la bonificación se duplica. Será de un 100%. En la práctica: trenes gratis para captar viajeros del coche y reducir nuestra dependencia del petróleo.

El golpe de efecto de este anuncio no ha pasado desapercibido entre la población, que ya se pregunta si podrá empalmar trayectos para cubrir distancias más largas, o si le devolverán el importe ya pagado de los abonos anuales. Pero más allá de las dudas operativas, existen algunas cuestiones técnicas que cabe plantearse y que dan a entender que la decisión no ha sido meditada con los responsables de Renfe y Adif. Porque en transporte, dos más dos no siempre son cuatro. Y duplicar la bonificación del 50% al 100% supone mucho más que duplicar la subvención. Veamos.

Cuando se presentó el plan anticrisis, el Gobierno insistió en que la bonificación del transporte público sería exclusivamente para la movilidad cotidiana. Es decir, para trenes de cercanías y media distancia, y solo para los abonos y títulos multiviaje, como los bonos de 10 trayectos. Se pretendía así reservar las ayudas a quienes más dependen del transporte público, como las personas que estudian o trabajan, evitando subvencionar los títulos ocasionales más utilizados por turistas.

Pero con la bonificación al 100%, este factor de cotidianidad desaparece. En principio –y a la espera de leer la letra pequeña en el BOE–, cualquier persona podrá comprarse un abono sin coste, aunque solo viaje esporádicamente. Un efecto de inducción de nuevos viajes que será problemática en aquellos núcleos donde la intensidad de uso es elevada, como sucede en las grandes ciudades. Nadie en el Gobierno habla sobre reforzar el servicio o mejorar frecuencias, básicamente porque no hay cómo hacerlo: Renfe lleva más de una década sin recibir nuevos trenes de Cercanías y MD, y la «crisis de maquinistas» del pasado mes de octubre hace muy complicado incrementar las circulaciones.

Tampoco es descartable que en estas ciudades veamos un trasvase modal del metro y bus al cercanías, puesto que si hace 15 días las ayudas se repartían entre los diferentes operadores, ahora el Gobierno ha priorizado sobremanera los trenes de Renfe. Si a la vuelta de vacaciones nos encontramos imágenes de Atocha y Sants desbordadas será un duro golpe para recuperar la confianza en el transporte público tras la pandemia.

En resumen, una medida orientada al viajero habitual puede que le lleve a viajar en trenes saturados o, lo que es peor, a no poder viajar en aquellos trenes con reserva de plaza obligatoria, como sucede con los servicios Avant que también se benefician de esta bonificación y que ya circulan al límite de su capacidad.

La primera condición para usar el tren es que exista

Dentro de los criterios que condicionan la elección modal, el precio tiene menos incidencia que otros factores como el tiempo de viaje o la fiabilidad. Bien es cierto que con el precio de la gasolina por las nubes, una política pública que dirija a la ciudadanía hacia modos sostenibles -como el tren- lanza un mensaje claro y evita la transferencia de rentas hacia sectores de alto poder adquisitivo. Por este motivo surgió la idea de bonificar temporalmente un 50% los abonos, siguiendo el ejemplo del pase a 9€ vigente en Alemania.

Pero por encima del factor tiempo y el factor coste, multitud de personas sienten que este tipo de medidas les dejan de lado. Solo Madrid y Barcelona ya concentran el 85% de los viajes de cercanías de todo el Estado. En el resto del territorio, los trenes regionales no alcanzan los mínimos de usabilidad cotidiana. Y es que a diferencia de Alemania, en España la mayoría de estaciones no llegan a 4 trenes por día y sentido. Y si no hay tren, ¿de qué sirve la bonificación?

La tentación política de alcanzar la gratuidad solo contribuye a perpetuar las carencias de nuestra red de transporte. El mejor ejemplo lo tenemos en Madrid, donde Comunidad y Ayuntamiento llevan años instaurando el marco del transporte gratis: días sueltos gratis en la EMT, líneas gratuitas en el centro o abonos gratis para la tercera edad. Una serie de ocurrencias que no solo no sirven para aumentar la demanda al sistema, sino que  lo hacen cada vez más insostenible con menos servicio, falta de inversión y expulsando cada vez a más viajeros por la pérdida de fiabilidad y accesibilidad. Ahora Sánchez se suma a la campaña de propaganda, comprando el marco de la derecha en lugar de apostar por mejorar el transporte público y acabar con los privilegios del coche, que sigue recibiendo ingentes cantidades de dinero público para beneficio de las petroleras.

En tiempos de crisis necesitamos medidas coyunturales, pero acompañadas de cambios estructurales. Ahora más que nunca necesitamos una fiscalidad verde donde paguen los que tienen que pagar: los que más tienen y los que más contaminan. Y que vaya donde tiene que ir: a reforzar la transición ecológica y a potenciar los servicios públicos, sin dejar a nadie atrás. 

Adrián Fernández Carrasco es ingeniero de Obras Públicas y especialista en movilidad del Área de Clima y Energía en la ONG Greenpeace España.