En Regreso al futuro, Doc lograba viajar por el tiempo con el Delorean a base de cáscaras de plátano y unas latas de cerveza. Unas décadas después de la mítica película de ciencia ficción, la industria fósil y la automovilística busca un hito similar –pero sin viajes temporales– con los llamados combustibles renovables. Los coches ya no se alimentan solo de petróleo, ahora lo hacen también a base del aceite que usas para freír. A los contaminantes diésel y gasolina de toda la vida les ha salido un apellido (hay gasolina renovable y diesel renovable) y se han vuelto verdes. Parece el invento del siglo. ¿Realmente lo es?
En España, quien lo está apostando todo a este nuevo producto es Repsol. Concretamente, al biocombustible avanzado, un tipo de combustible renovable que promete ser cero emisiones netas (es decir, que no contribuye al cambio climático) y apto para todos los vehículos con tubo de escape. Para ello, a la hora de producirlo, en lugar de combustibles fósiles se emplean residuos.
Aunque parezca una novedad, los combustibles renovables se vienen utilizando desde hace tiempo para los medios de transporte más difíciles de electrificar, como el marítimo, el aéreo o la maquinaria pesada. Sin embargo, este año Repsol quiere que su uso llegue más allá y estén al alcance del grueso de la población.
Antes de profundizar en su idoneidad, sus ventajas y sus problemas, conviene clarificar conceptos. Cuando hablamos de combustibles renovables podemos referirnos a dos tipos: los biocombustibles avanzados y los combustibles sintéticos (conocidos como e-fuels).
Los combustibles sintéticos se obtienen a partir del dióxido de carbono capturado de la atmósfera y del hidrógeno renovable. El año pasado lograron estar presentes en los planes climáticos futuros de la Unión Europea gracias a la presión de países como Alemania e Italia, aunque aún no tienen la madurez suficiente para que se produzcan a escala industrial, como reconoce la propia Repsol a Climática. Es por ello que la empresa española se está centrando en los biocombustibles avanzados, los que se producen a partir de residuos orgánicos.
Estos pueden ser de primera generación (cultivos como la soja, maíz…), segunda (residuos orgánicos y agroalimentarios que no compitan con la cadena alimenticia, como el aceite de cocina usado), tercera (algas o plantas acuáticas) y cuarta generación (cuando se realizan modificaciones genéticas de microorganismos), explica Silvia Morales de la Rosa, doctora en Química e investigadora del Instituto de Catálisis y Petroleoquímica del CSIC.
Los combustibles avanzados de primera generación compiten con la alimentación, por lo que la industria está priorizando los de segunda y tercera generación, señala Morales, quien actualmente es coordinadora del proyecto europeo FUELGAE, que estudia la obtención de biocombustibles avanzados junto a 13 socios de diferentes países de Europa y cinco millones de presupuesto.
Las materias primas que se pueden usar para fabricar los biocombustibles se encuentran reguladas por una directiva europea de 2018. Repsol usa distintos tipos de residuos, aunque no termina de detallar exactamente todas las materias primas que emplea. La empresa menciona la biomasa de residuos industriales, pero en sus comunicaciones y anuncios hace mayor hincapié en el aceite de cocina usado.
Al igual que al hablar del coche eléctrico se cuestiona si habrá suficiente litio y otros minerales para las baterías, el gran interrogante que surge con los biocombustibles es si habrá suficiente residuos –aceite de cocina usado, principalmente– en España o si habrá que depender de otros países para producirlos. Preguntados por esta cuestión, la petrolera defiende que tiene el “compromiso de utilizar residuos nacionales para fabricar combustibles renovables e impulsar así la economía circular”, así como promover la “independencia energética” del país. Para ello, han firmado acuerdos con distintas organizaciones agrícolas y han habilitado un sistema de recogida en diferentes gasolineras para que los particulares lleven su aceite a cambio de algunos beneficios y descuentos.
No obstante, no todos son igual de optimistas que la compañía fósil: “La disponibilidad de aceite de cocina usado es escasa por mucho que quieran escalarla, y no es posible cubrir la demanda que prometen con recursos locales”, asegura Carlos Rico, técnico de políticas en la organización Transport & Environment (T&E). Según el especialista, hay que tener en cuenta la competencia que existe por el aceite, que no se limita al transporte. Por otro lado, dentro de este sector, el transporte aéreo y marítimo demandan (y demandarán) mucho esa materia prima.
En diciembre de 2023, T&E publicó un estudio donde señalan que España es el segundo país de la Unión Europa que más aceite de cocina usado importa, con cerca del 29% de las importaciones totales, solo superado por Países Bajos (54%). En el caso de España, un 78% del aceite de cocina importado en 2022 procedía de un solo país: China.
Otro hecho llamativo del informe es que las importaciones españolas de aceite de cocina usado aumentaron un 20% entre 2021 y 2022, alcanzando casi 700 kilotoneladas (kt) a finales de 2022. “Sin embargo, España parece estar reexportando la mayor parte a otros países europeos, ya que su informe oficial a la UE solo menciona 400 kt consumidas en 2022”, alerta Simon Suzan, analista de datos y energía en el transporte de T&E y autor del informe mencionado.
En su trabajo, este especialista también hace mención a las denuncias e investigaciones en torno a casos de fraude por hacer pasar aceite de palma como aceite de cocina. Esto ha llevado a países como Alemania e Irlanda a iniciar su propia investigación oficial.
A día de hoy, en la Península Ibérica hay 62 estaciones de servicio de Repsol que ofrecen biocombustibles renovables, 42 en España y 20 en Portugal. Todas ellas ofrecen diesel renovable, pero la novedad este año ha sido la llegada de la gasolina renovable, que por ahora solo está disponible en tres gasolineras (todas en Madrid), según el mapa que tiene la compañía en su web. Para finales de este año, la multinacional aspira a que sean más de 600 las estaciones que suministren su nuevo producto. A modo de comparación: Repsol cuenta con 1.700 puntos de recarga instalados para vehículos eléctricos, de los cuales más de 950 están operativos.
A nivel de producción, Repsol pondrá en marcha este mes en Cartagena (Región de Murcia) su primera planta de la Península Ibérica dedicada exclusivamente a la producción de biocombustibles avanzados a partir de residuos. “Fabricará anualmente 250.000 toneladas con las que se evitarán la emisión de 900.000 toneladas de CO2 al año”, asegura la compañía. A esta le seguirá otra en 2025, ubicada en Puertollano (Castilla-La Mancha), desde la que se producirán 240.000 toneladas de combustibles renovables, según Repsol. Ese mismo año prevé poner en marcha en Bilbao una tercera planta, pero esta vez dedicada a combustibles sintéticos, los e-fuels. El objetivo de la petrolera es ser referente en Europa, por lo que promete producir más de dos millones de toneladas de combustibles renovables en 2030, 1,3 millones más que en 2020.
La duda que surge es si realmente este biocombustible avanzado puede considerarse una alternativa limpia respecto a sus parientes fósiles, la gasolina y el diesel convencional. Lo primero que hay que conocer es su proceso de fabricación, el cual varía según el combustible. En el caso del biodiesel, “se obtiene haciendo reaccionar aceites vegetales con metanol, usando hidróxido sódico como catalizador”, en un proceso “similar al que usaban las abuelas para producir jabón”, detalla José Manuel Andres, investigador recientemente jubilado del Instituto de Carboquímica ICB-CSIC.
Un coche que usa combustible renovable sigue expulsando CO2 a través de su tubo de escape. Sin embargo, se considera cero emisiones netas porque esos gases quedan compensados por el CO2 que la materia prima absorbió en su ‘anterior vida’, es decir, antes de transformarse en combustible. Aunque hay un matiz importante, como apunta José Manuel Andrés: durante el proceso de fabricación y transporte del combustible se usa energía que puede ser de origen fósil (como pasa también con los eléctricos, aunque estos no emiten durante su uso), por lo que técnicamente no sería neutro en emisiones. “Los estudios y análisis de ciclo de vida […] indican que la reducción de las emisiones de CO2 respecto los combustibles fósiles son entre un 80-90%; no son emisiones netas cero, pero si se le acercan”, apunta Silvia Morales de la Rosa.
Aun así, no todo es cambio climático. Un vehículo impulsado por combustibles renovables, además de CO2, emite partículas contaminantes, responsables de teñir de gris las ciudades y causante de muchos problemas de salud pública. Cada año mueren más de 6,5 millones de personas a causa de la contaminación del aire, un problema que los combustibles renovables seguirá agravando.
En la Unión Europea, el transporte representa una cuarta parte de todas las emisiones de gases de efecto invernadero. Dentro de este, más de un 70% se debe al transporte por carretera. En España es también el sector que más contribuye al caos climático en el que está sumido el planeta.
Repsol defiende que para alcanzar la neutralidad climática en 2050 “es necesario contar con todas las tecnologías disponibles, porque son complementarias entre sí”, en referencia a la electrificación y al hidrógeno verde. Aun así, parece tener clara su prioridad ahora mismo: “Creemos que los combustibles renovables son la mejor solución para reducir, de forma rápida y eficiente, las emisiones de todos los sectores del transporte”.
Bajo el punto de vista de Silvia Morales de la Rosa, la llegada de los combustibles renovables al público general es “una buena iniciativa”. Lo es, justifica, porque “ayudará a disminuir las emisiones de efecto invernadero en esta etapa de transición”. Pese a todo, ve necesario que más empresas se metan en este negocio.
Para José Manuel Andres, la apuesta de Repsol por los combustibles renovables responde más a un tema “económico o de imagen que de otro tipo”. Considera que “si han desarrollado un proceso que permite obtener combustibles de automoción a un coste comparable con los combustibles fósiles lo usarán para ello”. En este sentido, lo ve como una “medida provisional” hasta la electrificación completa del parque de vehículos, que avanza muy lentamente en España. “Otra cosa es que ya sabemos que, a veces, lo provisional se convierte en permanente”, afirma.
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Sobre las tractoradas.
¿No dicen que el precio del gasoil es la ruina del campo?
Pan para hoy, y también para mañana, Juán Brovia Cortel, Agricultor y coordinador de la sección agraria de CNT en Teruel. (Arainfo.org)
Durante las últimas décadas las políticas públicas han estructurado un sector primario intensivo orientado a la exportación, dependiente de insumos y agrotóxicos que ha llevado al límite el clima, la biodiversidad, la fertilidad de los suelos y la salud de las personas.
Esta apuesta, sostenida durante mucho tiempo por parte de las instituciones, avanza a pequeños y muy tímidos bandazos hacia un modelo más sostenible. Aún así estas maniobras se quedan a años luz del necesario y urgente cambio hacia una transición eco social que aborde de frente todos los retos ambientales, climáticos y de supervivencia que tenemos por delante.
Es comprensible que quien lleva toda la vida haciendo ciertas cosas de una forma se cabree cuando las mismas instituciones que promovían unas prácticas muy concretas lanzan mensajes contradictorios. Buena parte de la agricultura ha asumido como real el espejismo donde en lugar de intentar entender la naturaleza y adaptarnos a ella, tenemos el poder de dominarla sin consecuencia ninguna.
Por suerte, quienes vivimos de cultivar alimentos y de los ciclos naturales, aún conservamos cierta intuición que nos dice que el medio que nos sostiene está cambiando rápidamente, incluso más rápido de lo que decían los científicos que algunos tachaban de alarmistas.
Soy agricultor y tengo un tractor pequeño más viejo que yo. La mayoría de las tierras que trabajo me las han dejado para no verlas yermas, cultivo alimentos sin usar venenos y los vendo en los mercadillos de Teruel. Trabajo alrededor de una hectárea de hortalizas y legumbres y no he visto un “duro” de ayudas a jóvenes agricultores, ni de la PAC. Son ayudas pensadas desde la lógica de la extensión cultivada y no del trabajo que se genera, de la calidad de los alimentos, de acortar los circuitos de comercialización o de preservar la biodiversidad.
Aún así, entiendo el cabreo de mis compañeros del sector que sí cobran la PAC y trabajan decenas de hectáreas de cereal o de maíz. Tenemos problemas comunes como los tratados de libre comercio, que son nuestra penitencia, la poca rentabilidad de nuestra faena, el riesgo creciente ante un clima cada vez más extremo o ese run run que tacha de paletos a quienes tenemos uno de los oficios más necesarios. A la inmensa mayoría nos cuesta mucho llegar a fin de mes y no vivimos del trabajo de nadie.
Hay un riesgo evidente de que el conflicto acabe beneficiando a los oportunistas y suponga una salida en falso al conflicto agrario, y no nos queda tiempo que perder. Es urgente una transición del sector, acompañar en la reconversión, cerrar puertas a los alimentos que vienen de lejos y garantizar rentas agrarias mínimas para quien asuma los límites del medio del que vivimos. Si es un sector básico y fundamental para la sociedad, no puede ser una suma de emprendedores individuales con escasa rentabilidad y muchos riesgos. Las instituciones deben implementar políticas agroecológicas valientes y potenciar la coordinación, cooperación y solidaridad entre quienes agachamos el lomo.
Asumiendo como objetivo la soberanía alimentaria de todos los territorios y que no queremos consumir ni comprar alimentos cultivados lejos, es ilógico tener la inmensa mayoría de tierras cultivables dedicadas a alimentar cerdos para la exportación. En este sector las integradoras aprietan a quienes tienen por debajo, las grandes empresas se aprovechan de la explotación de personas principalmente migrantes, mientras que los purines envenenan nuestro futuro.
No se trata de elegir entre el presente y el futuro, se trata de tener pan para hoy pero también para mañana. Hay que quitarse la venda de los ojos y asumir que una vez que se sobrepasan los límites llega el tiempo de las consecuencias y tenemos que adaptarnos y prepararnos antes de que sea demasiado tarde.
Para alcanzar la neutralidad climática en 2050: decrecer, simplificar, vivir con sencillez.
Cambiar el verbo TENER (bienes materiales) por el verbo SER (personas con valores humanos y coherentes)
Repsol es el menos indicado para dar consejos y menos para confiar en él.
Al margen de lo que se comenta en el artículo. ¿Qué porcentaje del combustible total que Repsol pone en el mercado puede llegar a proceder de aceite usado de cocina? Evidentemente una parte ridícula. Esta práctica no hace que Repsol deje de ser una petrolera, y apenas tiene repercusión en su modelo de negocio, que por cierto, le convierte en la empresa que más emisiones genera en el Estado español. Por tanto, este marketing de Repsol para mostrarnos sus combustibles de origen renovable son un greenwashing de libro que sólo busca dar una imagen más verde de una empresa muy negra.
Más greenwashing…
El proyecto de Hidrógeno verde de CEPSA presenta importantes carencias.
CEPSA, pretende construir una planta para la producción de más de 53.000 toneladas anuales de hidrógeno, para utilizarlo en los procesos industriales de su refinería y para venderlo a las industrias cercanas de producción de fertilizantes.
Ecologistas en Acción de Huelva es crítica con el modelo de producción y comercio de Hidrógeno, patrimonializado por la gran industria ligada a los combustibles fósiles y defiende usos de cercanía y aprovechamientos endógenos y con control social. La opción del hidrógeno verde debe plantearse en un escenario de transición hacia un modelo basado en la soberanía energética y la descarbonización y no son las trabas administrativas quienes están impidiendo una correcta gestión de su producción sino por el contrario, la ausencia de planificación, la insuficiente ordenación y la renuncia a priorizar proyectos, lo que aumenta los riesgos de sobredimensionamiento y de generación de una peligrosa burbuja. Es fundamental la garantía de que la fuente energética sea renovable, para ser considerado un proyecto de Hidrógeno verde como tal, sin que la mera acreditación de energía limpia (tal como se entiende ahora en la UE) baste para asegurar este origen renovable. Dicha garantía no queda justificada en la propuesta de CEPSA, ni se especifica el origen concreto de la misma. Otro de los problemas planteados en las alegaciones ecologistas es el gran consumo de agua que exige esta nueva tecnología energética. En el proyecto se incluye una demanda de cerca de 900.000 metros cúbicos anuales, a la que habría que ir sumando las solicitudes de concesión de agua de proyectos similares que se publicitan en la misma zona. La Junta de Andalucía debe garantizar el equilibrio de las demandas en la situación actual de sequía y ante las previsiones de menores recursos debidas al cambio climático y para ello, deberá restringir nuevos usos, que puedan acentuar el déficit hidrológico en territorios como el nuestro.
https://www.ecologistasenaccion.org/309550/el-proyecto-de-hidrogeno-verde-de-cepsa-presenta-importantes-carencias/