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Aïda Delpuech, Helena Rodríguez Gómez y Federica Rossi
Desde las oficinas de la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB), Javier Romo recuerda lo sorprendido que se quedó la primera vez que vio las cifras, después de empezar a recibir preguntas sobre cómo actuar frente a la expansión de una nueva tecnología gradualmente adoptada por cruceros, ferries y cargueros para limpiar sus emisiones atmosféricas. Una tecnología que, mientras depura las emisiones de óxido de azufre (SOx) y otros contaminantes dañinos, lo hace filtrándolas con agua de mar y vertiendo este agua de lavado directamente al mar.
«Me fijaba en la concentración y pensaba: «Vaya, esto es muy contaminante, pero si es en pequeños volúmenes, quizá el medio marino del puerto pueda soportarlo…». Pero estamos hablando de caudales enormes, por hora y por barco. «Según nuestros datos analizados entre 2018 y 2022, estamos hablando de casi 12 millones de metros cúbicos [4.800 piscinas olímpicas] de aguas de lavado vertidos al puerto anualmente, generados por el 8% del total de escalas de buques en Barcelona que sabemos que utilizan depuradores de ciclo abierto».
Esta toma de conciencia es lo que llevó a Romo, responsable de Medio Marino, Sostenibilidad Ambiental y Transición Energética de la APB, a impulsar la prohibición del uso de los sistemas de lavado de gases de escape (SLGE) de ciclo abierto (popularmente conocidos como scrubbers, o depuradores) en las aguas porturarias de Barcelona, que entró en vigor a finales de agosto de 2024. Una iniciativa que también ha contribuido al debate en torno la elaboración de un proyecto de Real Decreto que prohibiría los vertidos en aguas interiores y portuarias a nivel estatal, demandado por organizaciones como Ecologistes en Acció o Stop Creuers.
Mientras el Mare Nostrum enfrenta los efectos de una crisis climática creciente y la presión del turismo, las ciudades y ecosistemas costeros deben lidiar con esta nueva amenaza para la salud ambiental, una amenaza presentada como solución para mejorar la calidad del aire. Pero su regulación en el Mediterráneo está lejos de ser homogénea ni exhaustiva, poniendo en peligro su biodiversidad, como demuestra esta inmersión en los casos francés, italiano y español.
Históricamente, el tráfico marítimo se ha traducido en niveles sorprendentes de emisiones atmosféricas de contaminantes tóxicos como los óxidos de nitrógeno y azufre (NOx y SOx), liberados al aire por la combustión de fuelóleo pesado, un subproducto residual de la destilación del crudo que aún representa la mayor parte del combustible utilizado en el mundo del transporte marítimo. Estas emisiones han repercutido directamente en la salud de los habitantes de las ciudades portuarias. A veces, drásticamente, causando decenas de miles de muertes prematuras cada año en todo el mundo.
Presionada por la amenaza a la salud pública que suponen estas emisiones, la Organización Marítima Internacional (OMI) impuso un límite global de azufre en los combustibles marinos el 1 de enero de 2020. Desde entonces, el porcentaje máximo de azufre permitido en los combustibles marinos es del 0,5 %, mientras que en las Áreas de Control de Emisiones (SECAs), como el Mar Báltico, el límite es del 0,1%. Este mayo de 2025, el Mediterráneo también se incorporó a estas zonas con una mayor protección. Sin embargo, el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la OMI dejó abierta la puerta a una alternativa al uso de combustibles más limpios: instalar un sistema de limpieza de gases de escape que reduzca las emisiones de azufre.
700 kilómetros hacia el norte a través de las aguas mediterráneas, en el puerto de Marsella, el antiguo capitán de barcos comerciales Guillaume Picard se echa las manos a la cabeza: «Es una aberración total: para reducir la contaminación atmosférica, la trasladamos al mar». Como capitán, transportó pasajeros y mercancías durante más de dos décadas, pero lo que vio durante este tiempo –cruceros cada vez más grandes y hambrientos, y el despliegue de ciertas tecnologías– lo convirtió en uno de los activistas más ruidosos contra los cruceros y los depuradores en Marsella, donde participa en Stop Croisèrs. «Para mí, estos depuradores son exactamente el símbolo de la forma en que los armadores y la industria marítima resuelven los problemas que se les presentan», prosigue el capitán francés.
Picard no está solo en la crítica. La decisión de la OMI de permitir el uso de scrubbers para cumplir con los límites de azufre ha sido muy cuestionada por científicos marinos y organizaciones ambientalistas. Para Carlos Bravo, consultor ambiental de la ONG OceanCare con más de tres décadas de experiencia en WWF y Greenpeace, la OMI “está contradiciendo el Artículo 195 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), que exige a los Estados evitar trasladar los daños de un medio a otro o transformar un tipo de contaminación en otro”.
Existen tres tipos principales de estos sistemas: los scrubbers de circuito abierto, que representan el 81% de la flota global con SLGE y que rocían agua de mar para neutralizar los gases de escape y luego la vierten directamente al mar; los de circuito cerrado, que recirculan el agua con aditivos químicos y generan menos residuos líquidos pero cuya gestión requiere infraestructuras no disponibles en todos los puertos; y los híbridos, que permiten alternar entre ambos modos según la normativa local.
Desde que entró en vigor el límite mundial de azufre, el uso de scrubbers se ha multiplicado en todo el mundo: de menos de 800 barcos en 2018 a más de 5.000 en 2025, según estimaciones del think tank Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), lo que representa alrededor del 5% de la flota mercante internacional. Se estima que en los principales puertos del mundo se verterán cerca de 300 millones de toneladas de agua de lavado este año, y los diez puertos con mayor volumen concentrarán el 28% del total.
Aunque a nivel global los cruceros representan solo el 5% de los barcos equipados con scrubbers, su alto consumo energético los convierte en responsables de más del 70% de las aguas residuales descargadas por volumen en los diez puertos más afectados, según el ICCT. Los puertos de Barcelona y Civitavecchia (Italia) son los únicos del Mediterráneo en esa lista, con vertidos de 3,7 millones y 3,5 millones de toneladas, respectivamente.
Mientras tanto, donde confluyen las aguas francesas e italianas, en el golfo de Lyon y el mar de Liguria, la aportación de metales contaminantes procedentes de estas aguas de depuración equivalen a los del Ródano, uno de los ríos más contaminados de Europa, según un reciente estudio del Instituto Francés de Investigación Marina (IFREMER). ”Sólo hemos cuantificado una pequeña parte de lo que realmente se vierte en el Mediterráneo”, señala Jacek Tronczynski, coautor del estudio. En Francia, cerca del 75% de las aguas de lavado de los lavadores se vierten en aguas internacionales, más allá del límite de 12 millas náuticas de la costa.
Dado que el Mediterráneo es un mar cerrado, toda esta agua tóxica no se diluye tan fácilmente y el efecto se amplifica.
“Existe consenso científico sobre el peligro que representan los vertidos de scrubbers y que no deberían utilizarse a gran escala”, continua Tronczynski. Los contaminantes contenidos en estas aguas residuales provienen tanto del proceso químico que convierte el dióxido de azufre (SO₂) en sulfatos —lo que acidifica el agua— como de los propios combustibles, incluyendo metales pesados, hidrocarburos y compuestos de nitrógeno.
Una vez en el mar, estas sustancias pueden dañar la vida marina, tal y cómo numerosos estudios recientes documentan. Algunos, como los nitratos, provocan proliferación de algas que reducen el oxígeno (eutrofización). Otros, como los hidrocarburos aromáticos policíclicos (PAHs) y los metales pesados como zinc, vanadio e hierro, son tóxicos y persistentes, tienen propiedades carcinógenas, se acumulan en los organismos y amenazan la cadena alimentaria, incluyendo la humana.
Un impulso importante a esta investigación lo ha dado el proyecto EMERGE, un consorcio europeo de 18 entidades que recopiló 15 muestras diferentes de efluentes de scrubbers, tanto de buques reales navegando por el Mediterráneo como de sistemas piloto en laboratorio. Uno de sus hallazgos clave fue que la legislación actual tan solo mide un número muy limitado de contaminantes, ignorando otros igual o más preocupantes. Entre ellos destacan los PAHs alquilados, un grupo de compuestos que representan más del 85% de la toxicidad total de las muestras analizadas, según la investigadora Mira Petrovic, del Instituto Catalán de Investigación y Estudios Avanzados (ICREA), que participó en el Consorcio.
EMERGE también realizó experimentos ecotoxicológicos con microalgas, fitoplancton, copépodos, mejillones y erizos de mar, cuyos resultados indicaron que los efluentes de los sistemas de lavado son tóxicos en concentraciones significativamente inferiores a las documentadas anteriormente. Sobre todo, tras exposiciones agudas en las primeras etapas de la vida, sus funciones biológicas y reproductivas pueden verse afectadas negativamente. Por ejemplo, el desarrollo larvario de los mejillones (Mytilus galloprovincialis) mostró una reducción del 50% incluso cuando se expusieron a muestras de agua diluida con concentraciones de tan solo el 5% de aguas de lavado.
Aunque en 2021 el Comité de Protección del Medio Marino de la OMI actualizó sus directrices para el uso de sistemas de depuración de gases de escape, estableciendo límites para determinados parámetros del contenido de las aguas residuales que vierten, estas siguen siendo no vinculantes y de carácter recomendatorio, y no incluyen la categoría de hidrocarburos poliaromáticos alquilados.
A pesar de la creciente evidencia, representantes del sector minimizan los impactos. “No hay absolutamente ningún efecto sobre la vida marina”, afirmó Chris Millman, vicepresidente de Tecnología Marina Corporativa en Carnival Corporation, una de las mayores operadoras de cruceros, en declaraciones a Climática. “Aunque es cierto que el agua es ligeramente ácida, está por debajo del punto neutro de pH”.
El motivo, como suele ocurrir, es económico. Uno de los estudios de EMERGE demuestra que los armadores han apostado por los scrubbers como una solución más barata que cambiar a combustibles limpios. Así pueden seguir quemando fuelóleo pesado rico en azufre en lugar de los más caros gasóleo marino (MGO) o combustible muy bajo en azufre (VLSFO), lo que les permite recuperar la inversión inicial de su instalación en unos pocos años. Por esta razón, el mercado de depuradores es difícil de detener. Varios análisis de mercado predicen que el mercado de SLGE seguirá creciendo, desde 3.500 millones de dólares en 2024 hasta aproximadamente 7-8 mil millones de dólares en 2032.
En cambio, este ahorro también se traduce en mayores emisiones de gases de efecto invernadero y en la externalización de costes asociados a los daños al medio ambiente y a la salud. Esto es lo que cuestionan algunos ambientalistas. “Una política destinada a fomentar combustibles más limpios sólo ha mantenido el uso del mismo combustible nocivo, trasladando los impactos negativos del aire al agua, al tiempo que ralentiza nuestra capacidad para cumplir los objetivos de reducción de gases de efecto invernadero”, denuncia Dídac Navarro, activista de Stop Creuers y Ecologistes en Acció Catalunya.
A pesar de los riesgos, no hay una política unificada en el Mediterráneo ni en el panorama mundial, y las prohibiciones locales intentan compensar la falta de restricciones más amplias. Por el momento, la posibilidad de una prohibición global del uso de scrubbers no está en la agenda de la OMI, según explicó Víctor Jiménez Fernández, representante español en la organización, mientras en la última sesión del subcomité de Prevención y Lucha contra la Contaminación (PPR) se acordó restablecer un Grupo de Trabajo GESAMP para que examine los posibles nuevos criterios de descarga y se animó a los Estados miembros a presentar propuestas reglamentarias antes de 2026.
En el contexto europeo, existen restricciones o prohibiciones de los depuradores (ya sea a escala portuaria o nacional) en diecisiete países de la Unión como Alemania, Suecia, Dinamarca o los Países Bajos, y otros vecinos europeos como el Reino Unido y Noruega.
Aun así, más del 80% de estas restricciones se aplican únicamente a las aguas portuarias o territoriales. Como indican las estimaciones del ICCT, esto deja desprotegidas la extensión de zonas marinas donde se produce el mayor grueso de descargas: en particular las 12 millas de aguas territoriales de 12 millas y las 200 millas de las zonas económicas exclusivas.
En el norte del Mediterráneo, los países intentan avanzar por su cuenta. Francia prohibió en 2022 la utilización de los scrubbers de circuito abierto en sus aguas costeras, y en octubre de 2024, el tribunal de Marsella aplicó esta norma, multando a dos armadores con 50.000 y 60.000 euros, respectivamente, por incumplimiento. España ha logrado algunos avances: siete puertos –incluidos Algeciras, Huelva y Barcelona– ya los restringen, mientras se está desarrollando una prohibición nacional para aguas interiores y portuarias. Aunque los proponentes esperaban su aprobación en el primer semestre de 2025, fuentes de la Dirección General de la Marina Mercante informan estar esperando la revisión del borrador para iniciar el proceso de audiencia pública.
En Italia, sin embargo, todavía se permite el vertido incluso dentro de los puertos. Por este motivo, diferentes organizaciones de la sociedad civil y científicos italianos liderados por la ONG Cittadini per l’Aria demandaron al Ministerio de Medio Ambiente italiano que prohíba estos vertidos a nivel nacional el pasado diciembre de 2024.
Mientras tanto, el propio mar ignora las fronteras nacionales, lo que lleva a científicos y defensores del medio ambiente a reclamar un marco legislativo unificado. La advertencia es clara: sin cambios regulatorios, la industria seguirá priorizando el ahorro económico sobre la salud del mar, aumentando la presión sobre ecosistemas ya amenazados como el Mediterráneo.
El equipo periodístico contactó con las asociaciones del sector Cruise Lines International Association (CLIA), International Chamber of Shipping (ICS) y Exhaust Gas Cleaning System Association (EGCSA), así como a las principales empresas productoras de estos dispositivos, para recabar sus comentarios, pero declinaron participar en el artículo.
Esta investigación, publicada junto a IRPIMedia en Italia, Reporterre en Francia y VoxEurop a nivel europeo, ha sido desarrollada con el apoyo de la beca de periodismo de investigación Journalismfund Europe y el programa Mediterranean Media Initiative de la red Earth Journalism Network.
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DEMASIADOS CRUCEROS Y DEMASIADOS COCHES, ese es el problema.
Reacción ante las últimas declaraciones del Ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, sobre el sistema de etiquetado ambiental de vehículos
Organizaciones ambientales le recuerdan al Ministro que llevan más de cinco años exigiendo la reforma del sistema de etiquetado ambiental para vehículos.
Las entidades solicitan que revise la propuesta que se presentó en varias ocasiones.
Asimismo, le recuerdan que, al contrario de lo que ha afirmado, en el proceso abierto en 2020 solo se escuchó al sector de la automoción y la reforma se descartó apoyándose en un informe que nunca fue publicado. Le piden que aclare públicamente quiénes son los expertos/as que menciona.
El ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, ha informado en el Senado que “el Gobierno revisará el sistema de etiquetas ambientales para vehículos cuando lo indiquen los expertos y haya consenso entre todos los actores implicados en el proceso”. Ante estas declaraciones, organizaciones ambientales y sus especialistas le recuerdan que llevan más de cinco años exigiendo la reforma de este sistema. Estas peticiones no solo se han trasladado a su Ministerio, sino también al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, al Ministerio de Sanidad y al Ministerio de Industria, sin que hasta el momento se haya recibido una respuesta que contemple de manera equilibrada el interés general, la salud pública y la protección del medio ambiente, más allá de la defensa de los intereses del sector empresarial.