¿Qué le hace falta al tren en España para resolver las necesidades reales de transporte público?

Un tren de alta velocidad sale de Zamora a las 7:40 de la mañana. Esto no pretende ser un problema matemático (aunque suene como tal). En poco más de una hora, llega a Chamartín-Clara Campoamor. Todavía hay otros dos ese día: a las 8:39 y a las 9:39. La conexión con Madrid es rápida y frecuente, pero la cosa cambia si en lugar de Zamora quieres llegar a la capital desde Benavente. Su estación lleva décadas sin servicio y el autobús que cubre los 70 kilómetros que la separan de Zamora tarda algo más de una hora. Además, llega siempre unos 15 minutos más tarde de que haya partido el tren.

La conexión se complica mucho más si dejamos de mirar hacia Madrid. Puebla de Sanabria o Toro, todavía con estaciones operativas, cuentan apenas con un servicio de tren al día que las conecta con Zamora y Valladolid, así como con otras localidades de menor tamaño. Su caso no solo no es único sino que se ha convertido en la norma en prácticamente toda la geografía española (con algunas excepciones): años de inversiones en las líneas y los servicios de alta velocidad han dejado abandonada gran parte de la tupida red de ferrocarril regional que solía conectar ciudades y pueblos.

“A pesar de ello, el ferrocarril hace una gran contribución a la lucha contra el cambio climático. En España, casi todas las líneas están electrificadas y toda la energía eléctrica que consume el tren es 100% renovable», señala Pau Noy, ingeniero industrial y presidente de la Alianza Ibérica por el Ferrocarril. Así, el tren es una de las soluciones más eficientes para potenciar el transporte público, reducir emisiones y vertebrar el territorio. ¿Qué haría falta para que volviese a resolver las necesidades reales de transporte público de la población?

Tres décadas de apuesta por la alta velocidad

La estación de Benavente entró en servicio en 1896, como parte de la línea Plasencia-Astorga, y cerró sus puertas justo un siglo más tarde. Fue una de muchas. El 1 de enero de 1985, por acuerdo del Consejo de Ministros, se eliminaron todas las líneas ferroviarias que no cubrían el 23% de sus costes de explotación. «Se desmantelaron casi mil kilómetros de vía convencional y aparecieron las estaciones fantasma: apeaderos facultativos (a solicitud del usuario) o estaciones con un tráfico casi nulo, sobreviviendo sin personal ni actividad humana o económica», explica Carlos Gutiérrez Hita, profesor de economía industrial de la Universidad Miguel Hernández en un artículo en The Conversation.

La transformación de la red ferroviaria continuó durante la década de los 90 y el inicio del siglo XXI. Las paradas en los pueblos pequeños y en muchas ciudades medianas fueron suprimiéndose a medida que se reducían los servicios regionales y con el objetivo de no disminuir la velocidad de los trenes directos. Al mismo tiempo, las líneas de alta velocidad, que conectan diferentes puntos de la península con Madrid, fueron ganando peso y absorbiendo casi todos los fondos. Así, se fue rompiendo la malla de conexiones fuera de los núcleos urbanos más grandes, dificultando el uso del tren como servicio de proximidad y dejando el coche como única opción de transporte.

“La falta de capilaridad es especialmente sangrante en el interior peninsular. El caso del nudo ferroviario de Alcázar de San Juan (Ciudad Real), actualmente sin apenas uso y que podría haber articulado gran parte del tráfico sur-suroeste de la Península, así como el desmantelamiento de la línea de Cuenca (Aranjuez-Utiel) o tramos en Castilla y León y Extremadura, son ejemplos donde al ferrocarril se le niega su función de vertebración social a través de los servicios de media y larga distancia en favor de la alta velocidad”, subraya Gutiérrez Hita en su artículo.

“Para quienes necesitan ir a Madrid 15 o 20 veces al año, la alta velocidad es una maravilla. Pero para quienes necesiten moverse entre otras provincias o dentro de su misma provincia, el servicio actual es una catástrofe”, añade Pau Noy. “Al margen de Cataluña, Euskadi y Madrid, que sí que cuentan con servicios regionales y de media distancia, y alguna otra línea concreta, en España está todo por hacer si queremos que el tren sea una alternativa de movilidad real”.

La solución: más trenes y más frecuencias

Desde 2021, Ourense está conectada por una línea de alta velocidad con Madrid. Gracias a las conexiones internas de media distancia de Galicia, ciudades como A Coruña o Vigo también están a pocas horas en tren de la capital. Además, la línea de media distancia que las une entre sí (y conecta también Pontevedra, Santiago y otros núcleos más pequeños) funciona con servicios regulares. Más allá de eso, apenas hay nada. Las vías de Lugo y Ferrol hasta A Coruña o la que sigue el río Miño entre Ourense y Vigo están todavía ahí, pero ya casi no hay trenes que las usen.

A pesar de que muchas líneas y estaciones en España ya no presten servicio, en la mayoría de los casos la infraestructura sigue ahí. “En España no faltan vías, faltan trenes. Una de las medidas principales que hay que tomar para potenciar el servicio es comprar más trenes que permitan ofrecer más frecuencias y conexiones”, explica Pau Noy.

La Alianza Ibérica por el Ferrocarril ha presentado planes de servicios ferroviarios para cada autonomía. En Galicia, por ejemplo, proponen crear ocho corredores aprovechando las infraestructuras existentes que dispongan de varias frecuencias diarias y que permitan que el tren sea un transporte regular para trayectos recurrentes por motivos de trabajo, de gestiones o de ocio. Para ello, claro, hacen falta los vehículos.

En este sentido, Noy reconoce que la principal barrera son los tiempos. “En 2022, el Gobierno anunció la compra de 500 trenes, pero estos empiezan a entregarse todavía ahora. Las cosas han empezado a cambiar, pero el ferrocarril tiene mucha inercia. Como desde el año 2000 hasta el 2020 se apostó todo al AVE, ahora tenemos que hacer frente a 20 años de abandono y de falta de inversión”, señala.

Para el experto, hay otras dos medidas más que podrían funcionar para potenciar el declive del tren como transporte público de proximidad, conectando pueblos y ciudades pequeñas: obligar a que toda estación tenga un servicio mínimo de cuatro viajes al día de conexión con la capital de provincia y el abono único.

“Conseguir la integración del abono único para toda España haría que la gente volviese al tren, habría más transporte público. Habría más demanda y habría más oferta. Para ello lo que hace falta es colaboración entre las administraciones, porque a nivel presupuesto no supone mucho”, añade Pau Noy. Para 2026, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible cifró el coste del abono único (que está empezando a implantarse) y del resto de bonificaciones al transporte público en 1.371 millones de euros.

Los costes de explotación del ferrocarril tampoco tienen comparación frente a otros medios de transporte, gracias sobre todo a los largos tiempos de amortización de las inversiones y a sus escasos costes ambientales. De acuerdo con cálculos del Ministerio, el coste por kilómetro y pasajero es de 0,029 euros para el tren convencional y de 0,035 para la alta velocidad. El del autocar es también de 0,035, mientras el del avión sube a 0,081 y el del coche particular a 0,13. Otro estudio más reciente de la Comisión Europea estima el coste del tren eléctrico en 0,027 euros por pasajero y kilómetro y el del coche en 0,13.

España, como otros países de su entorno, cuenta todavía con una red bastante tupida de vías y estaciones. Tiene, también, la segunda red de alta velocidad más extensa del planeta, muy por detrás de China y a la par de Japón. Durante los últimos 30 años, apostar por una significó dejar de lado la otra, priorizando velocidad y conexiones entre grandes ciudades por encima de movilidad y vertebración del territorio. La buena noticia es que muchas de las antiguas vías siguen ahí esperando a ser usadas.