Tener un vehículo no contaminante fue la principal motivación para Albert Sagarra cuando decidió adquirir un coche eléctrico para él y su familia. Siete años después, este vecino de Caldes de Montbuí (Barcelona), miembro de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE), asegura que la inversión inicial que supone comprar un eléctrico se recupera porque esta opción tiene «muchas ventajas». La primera es «el ahorro en combustible», ya que su carga es «muy económica» en comparación con el diésel y la gasolina, más aún si la realizas «en casa y en tarifa nocturna o con placas solares».
Pero el ahorro importante se da en el «escaso mantenimiento» que necesita, destaca. «Apenas se desgastan las pastillas de freno, no requiere cambio de aceite, ni de filtros, no hay correa de distribución… Te ahorras muchas averías que se dan en el de combustión porque es un motor muy simple, que se inventó hace ya muchos años, y que al ser estanco puede durar muchísimo tiempo sin problemas», añade Sagarra.
Coincide con él Teresa Villescas, quien compró un coche eléctrico de segunda mano en 2017 al no pasar la ITV su antiguo vehículo de combustión. «No sabía nada del tema, pero hice números y es impresionante: vi claro que el coche eléctrico es el que menos consume y el que menos gastos de mantenimiento tiene», afirma la subdelegada de AUVE en Murcia.
A pesar de sus virtudes, las ventas del eléctrico no acaban de despegar en España, especialmente en el ámbito de los hogares y todavía son muchos los falsos mitos que arrastra. Esto hace tambalear el objetivo del Gobierno de contar con 5,5 millones de vehículos electrificados circulando en 2030. Un nuevo estudio de la organización Transport & Environment (T&E) señala, precisamente, que una de las principales causas de la lenta descarbonización es la falta de ayudas públicas. También apunta a los fabricantes, que apuestan por los modelos más grandes, por lo que la oferta de vehículos asequibles es muy reducida.
El análisis de T&E revela que la mayoría de los coches eléctricos en el mercado supera el umbral de los 25.000 euros. De hecho, el precio medio es de casi 40.000 euros en los modelos compactos (tipo A, B y C) en Europa. La oferta de vehículos eléctricos grandes y de lujo supera a los más pequeños en una proporción de 3 a 2. Concretamente, se han lanzado 40 modelos compactos totalmente eléctricos entre 2018 y 2023, mientras que las opciones con mayor coste ascienden a 66 vehículos.
Los datos de GlobalData, en los que se basa el informe, estiman que los vehículos por debajo de este precio rondarán las 42.000 unidades producidas este año en todo el mercado europeo. El estudio resalta que el precio medio de un coche eléctrico en Europa ha aumentado un 39% (en más de 18.000 euros) desde 2015, mientras que en China ha caído un 53%.
«Los fabricantes europeos de automóviles están frenando la adopción masiva de los vehículos eléctricos al no poner a disposición de los consumidores modelos asequibles con mayor rapidez y volumen. El enfoque desproporcionado de los fabricantes en los grandes SUV y los modelos premium significa que tenemos muy pocos coches para el mercado de masas y precios demasiado altos», sostiene Carlos Rico, responsable de electrificación de coches en la oficina española de T&E.
Albert Sagarra ve lógico que el sector automovilístico se haya centrado en desarrollar modelos con «mayor rentabilidad», es decir, aquellos que puedan dar más beneficios y absorber los gastos de inversión que deben hacer para desarrollar la tecnología del coche eléctrico. Asimismo, considera que las opciones más económicas se multiplicarán en los próximos años. «Se acaba de presentar el nuevo Renault 5, un modelo compacto y 100% eléctrico», recuerda a modo de ejemplo.
El precio de este R5 oscilará entre los 20.000 y los 25.000 euros, según indica el análisis de T&E. Otros modelos de precio similar que se esperan este año son el Skoda Elroq, el Citroën ëC3, el Fiat e-Panda y el Hynday Casper. Este último sería el más asequible con un precio alrededor de los 20.000 euros.
El año pasado se matricularon en España 949.359 turismos, de los que solo el 5,4% era eléctrico puro (51.614,) mientras que el resto contaba con motores de combustión o sistemas híbridos. Existen actualmente unos 465.000 vehículos electrificados en el país y menos de 30.000 puntos de recarga de uso público.
Su implantación va a necesitar un gran acelerón para alcanzar la meta objetivo del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) que establece que debe haber 5,5 millones de electrificados (puros o híbridos enchufables) circulando en 2030.
Desde la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) señalan que todos los vehículos de cuatro ruedas electrificados (turismos, furgonetas, industriales y autobuses/autocares) suponen tan solo el 12% del total en España, frente al 21,5% de media en Europa.
Consumidores y fabricantes reclaman más incentivos fiscales a la compra del vehículo eléctrico. Ahora, el Gobierno central se está planteando la posibilidad de sustituir las ayudas del plan MOVES –que pueden llegar hasta los 7.000 euros en el caso de vehículos comerciales de hasta 3.500 kg (9.000 si achatarras el anterior) y hasta los 4.500 euros en el caso de los turismos (7.000 si achatarras el anterior)– por un paquete de medidas que abarate directamente el precio de compra de los vehículos eléctricos.
«Los planes de ayuda actuales no están funcionando. Hoy en día te metes en una burocracia complicada para que las ayudas te lleguen uno o dos años después, hay mucha gente que no se puede permitir eso», asegura tajante Carlos Rico. «El plan MOVES es muy difícil de gestionar y cada comunidad autónoma tiene sus criterios. Una ayuda que se pueda pedir directamente en el concesionario y aplicarse en el precio sería perfecta», coincide Sagarra.
El presidente Pedro Sánchez anunció el pasado 20 de febrero en el Foro Anfac que el Gobierno «va a redoblar en las próximas semanas el esfuerzo para apoyar los planes de ayuda y el impulso de infraestructura de recarga».
Rico apunta que los coches de empresa suponen la mayoría de las nuevas matriculaciones. «Las empresas tienen el poder económico que muchas veces no tienen los ciudadanos. Y la gran ventana es que esos coches suelen estar pocos años en la empresa y luego pasan al mercado de segunda mano, lo que contribuye a mejorar la oferta de eléctricos baratos y asequibles».
Teresa Villescas no se acogió al plan de ayudas del Estado al decantarse por un vehículo de segunda mano que le costó 13.000 euros, una apuesta que «vale mucho la pena», asegura. «Yo le digo a la gente que no le tenga miedo al coche eléctrico de segunda mano porque realmente no tienen piezas que se puedan desgastar como los de combustión. Tan solo te puedes encontrar un desgaste de batería si alguien ha hecho una conducción muy agresiva», asevera.
Villescas se compró su segundo vehículo eléctrico de segunda mano recientemente. Tanto en esta ocasión como en la anterior se trataba de un coche de empresa. Sin embargo, a pesar de hacer mucho kilometraje en su día a día, el único gasto de mantenimiento que ha tenido que afrontar ha sido «cambiar el limpiaparabrisas».
Desde T&E remarcan que la fiscalidad desempeña un papel importante a la hora de incentivar la adopción del coche eléctrico y piden que se replique el modelo de Portugal, donde los turismos electrificados acapararon el 43% de las matriculaciones el año pasado.
«Las ayudas directas a la compra pueden ser la clave para acelerar la venta de coches eléctricos en España. Portugal es un ejemplo de ello, es un país vecino con unas características muy similares a las nuestras pero con menor poder adquisitivo y, sin embargo, su grado de electrificación más que duplica el español. Esto ha sido gracias a sus políticas, sobre todo a nivel fiscal. Por tanto, no se le está pidiendo al Gobierno que invente nada, es cuestión de mirar lo que están haciendo los demás», afirma Rico.
«Otra medida que ha aplicado Portugal es obligar a todos los operadores de carga a funcionar con una misma tarjeta. En cambio, aquí cada operador funciona con un sistema y esto lo hace más difícil. El que viene de fuera se sorprende de que tengamos 10 aplicaciones diferentes en el móvil para poder viajar», explica Sagarra. El barcelonés celebra que a partir del mes de abril la normativa europea establecerá que todos los operadores de carga deban permitir el pago con una tarjeta bancaria.
Aunque en España también se deben desplegar más puntos de carga de vehículos eléctricos, el delegado de AUVE en Barcelona asegura que se ha avanzado mucho en los últimos años. «En mi caso tengo la suerte de contar con un punto de recarga en el trabajo y también encuentro otros incluso gratuitos cerca de a mi casa»
Además, cuenta que ha recorrido prácticamente toda España viajando con su coche eléctrico y recargar su turismo nunca ha sido un problema. «Si vas a otros países todavía es más simple. El verano pasado estuvimos en Francia y había opciones de sobra con un único bono, y en los hoteles había infraestructura de recarga gratuita».
Villescas anima a los consumidores con reparos a invertir en un coche eléctrico a replantearse «si realmente necesitan un vehículo nuevo o si pueden moverse mediante el transporte público o acogerse a las iniciativas de compartir coche, que cada vez son más frecuentes en las ciudades». Para quienes, como ella, necesiten sí o sí el coche concluye que «las inversiones sostenibles son las más rentables, por el ahorro y por ser menos dañinas para el medioambiente».
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Es que están ocupados en acelerar la aviación, en la ampliación de aeropuertos,
Decenas de organizaciones, entre las que está Ecologistas en Acción, demandan al Gobierno la paralización de la ampliación del aeropuerto de Barajas y de otras grandes infraestructuras.
Un total de 87 organizaciones de diverso ámbit han enviado esta mañana una carta al Gobierno de España en la que muestran su oposición al proyecto de ampliación del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas y de las grandes infraestructuras de transporte del Estado español.
La iniciativa, liderada por la Plataforma contra la Ampliación de Barajas, pone de manifiesto la creciente oposición social a la política de inversiones en grandes infraestructuras de transporte que fomentan los modos más contaminantes son incompatibles con los compromisos climáticos y no responden a las necesidades reales de movilidad de la ciudadanía.
Las entidades firmantes del documento reclaman un modelo de movilidad que priorice aquellos modos de transporte más sostenibles y más utilizados por el conjunto de la población, como el tren.
En la misiva, las entidades firmantes han mostrado de manera formal su oposición a los planes del Ejecutivo tanto para aumentar la capacidad de tráfico aéreo del aeropuerto como para construir una ciudad aeroportuaria en el marco de una nueva megaoperación urbanística de carácter especulativo.
De forma complementaria a la ampliación de la capacidad del aeropuerto, Aena pretende llevar a cabo una importante operación inmobiliaria orientada a la edificación de 323 hectáreas (2,1 millones de m2) de suelo público para usos logísticos, aeronáuticos, terciarios, residenciales y de ocio. Es decir, podría albergar un desarrollo urbanístico de dimensiones similares a las de la Operación Chamartín (actual Madrid Nuevo Norte), siendo incluso equiparable el modelo de ejecución. El ente público adjudicaría el suelo y el aprovechamiento urbanístico a entidades privadas.