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Andrés Actis
España no está haciendo los deberes para poder recibir el dinero que la Unión Europea entregará para compensar el encarecimiento que en 2028 sufrirán la gasolina y el gas, una medida vinculada a los derechos de emisiones que repercutirá en el transporte y en la calefacción de los hogares. Bruselas creó un Fondo Social para el Clima para poder minimizar el impacto de estas medidas en los usuarios vulnerables. Para recibir esta partida –9.000 millones de euros, en el caso de España-, los Estados miembros deben presentar sus propuestas a la Comisión, un paso que el Ejecutivo de Pedro Sánchez aún no ha dado. ¿El motivo? La intención del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, una de las carteras involucradas en la elaboración del primer borrador, de querer subsidiar la gasolina –como ya se hizo al estallar la guerra en Ucrania–, una medida que va a contramano del espíritu de esta plan social: ayudar con medidas de descarbonización.
Esta errada propuesta por parte del Ministerio que dirige Oscar Puentes es el principal motivo que está demorando la confección del plan, según la información que ha podido recabar una alianza conformada por 50 organizaciones de la sociedad civil que desde el año pasado viene trabajando para que esta ayuda europea se materialice en España de la mejor manera. Así lo han expresado este miércoles en un desayuno informativo en Madrid. “Estamos perdiendo una oportunidad para ayudar cuanto antes a miles de ciudadanos que van a sentir el impacto de estos aumentos. No se entiende este retraso cuando otros países ya han entregado sus planes y van a empezar a recibir el dinero en 2026”, ha lamentado Carlos Bravo, uno de los portavoces de estas entidades.
Para entender por qué en 2028 va a salir más caro trasladarse con un coche a combustión y calefaccionar los hogares con gas, hay que remontarse a 2020, cuando la UE, en el marco del Acuerdo de París, adoptó un objetivo de reducción de emisiones netas de gases de efecto invernadero de 55% para 2030 en relación a los niveles de 1990. Con muchas flexibilidades, esta meta ha sido actualizada días atrás: 90% para 2040.
Para poder reducir sus emisiones, la Comisión Europea puso en marcha una actualización de su legislación energética y climática. Nació así un paquete legislativo que modificó las normas del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (RCDE; ETS por sus siglas en inglés). En la segunda revisión (ETS2), se incluyó al transporte por carretera y los edificios. Esto quiere decir que ambos sectores tendrán un nuevo precio del carbono a partir de 2028. La medida iba a aplicarse en 2027, pero por presión de los países más díscolos con la transición energética –Eslovaquia, Hungría y Polonia– se postergó un año más.
Ahora bien, para paliar el impacto en los bolsillos de la ciudadanía, la UE creó en paralelo un Fondo Social para el Clima (FSC), dotado de 65.000 millones de euros para el periodo 2026-2032. El instrumento tiene un elemento de solidaridad –los que más contaminan más contribuirán– y de justicia social: los principales beneficiarios serán las personas más vulnerables, especialmente aquellas afectadas por la pobreza energética y de transporte.
El Fondo habilita a los países a proporcionar ayudas directas de forma muy temporal y a financiar medidas estructurales para la descarbonización de las economías, como la rehabilitación de viviendas, la adopción de tecnologías energéticamente eficientes, el acceso a energías renovables y a medios de transportes sostenibles.
El Gobierno ya ha incumplido el plazo de entrega del borrador de su plan (30 de junio de 2025). El proceso de elaboración está liderado por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO), con la participación del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (MITMS) y el Ministerio de Vivienda y Agenda Urbana (MIVAU).
A España le corresponde un 10,52% del presupuesto asignado a este programa. Como los Estados miembros tienen la obligación de contribuir con un mínimo adicional del 25% del importe que les corresponde, el monto final para la península ibérica asciende a 9.000 millones de euros.
La transferencia que tiene que llegar de Europa quedará retenida hasta que España presente su plan. La Alianza por un Plan Social por el Clima Justo ha revelado que el MITECO no ha sacado todavía a información pública el borrador, una señal de que “los retrasos son enormes e inexplicables”.
Tampoco se han publicado las conclusiones de la consulta pública abierta en mayo. “Desde hace seis meses que no tenemos ninguna novedad sobre los avances del plan. No entendemos esta lentitud. Qué mejor que ya disponer de estos fondos y empezar a plasmar medidas de ayuda para miles de ciudadanos. A diferencia de otros países, España lamentablemente no va a recibir este dinero el año que viene”, ha advertido Manuel Riera, de UGT.
Se estima que cuando los nuevos precios del carbono entren en vigor, el litro de combustible aumentará entre 12 y 14 céntimos por litro. Las organizaciones que pertenecen a esta alianza han podido conocer que el Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible quiere utilizar una parte de los 9.000 millones de euros en subsidiar la gasolina y el diésel, tal como se hizo cuando los precios aumentaron por la guerra en Ucrania.
“Se trata de una medida que no está nada alineada con los criterios del Reglamento europeo del Fondo Social para el Clima. Varias de las medidas que está proponiendo esta cartera no están orientadas a beneficiar a los usuarios y microempresas vulnerables del transporte, claramente contrario al Reglamento, que exige medidas que ayuden a los usuarios más necesitados con políticas que a su vez reduzcan su dependencia de dichos combustibles”, explica Bravo.
La Alianza propone un abono para uso del transporte público colectivo urbano, metropolitano e interurbano; un servicio de car sharing (movilidad compartida) con tarifas reducidas; un leasing social para vehículos eléctricos; y ayudas a la compra de bicicletas eléctricas, como principales medidas que debe tener este plan.
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Otra incongruencia, o mejor llamarlo gran injusticia, de las cientos o miles que hay:
Greenpeace Danmark: Acabamos de revelar que Dinamarca envió 2.650 toneladas de pesticidas prohibidos a países más pobres el año pasado, según las propias notificaciones de exportación de las empresas. Estas son toxinas que Dinamarca y la UE han prohibido porque se ha demostrado que dañan el cerebro de los niños, destruyen nuestra fertilidad y envenenan nuestra naturaleza común.
Pero seguimos vendiendo los pesticidas a otros países. Hasta tal punto que Dinamarca es hoy el octavo mayor vendedor de pesticidas ilegales en la UE.
Sabemos que estos pesticidas son tan peligrosos que no se permiten su uso en suelo danés en absoluto. ¿Cómo podemos entonces garantizar que los ciudadanos de otros países (con una regulación mucho más débil) no estén expuestos a ellos?
Principalmente es la empresa Cheminova en Lemvig – propiedad del gigante químico estadounidense FMC – la que obtiene beneficios vendiendo pesticidas ilegales. Estos son pesticidas con nombres como clorpirifos, dimetoato y bifentrina.
Y no solo los ciudadanos de otros países están expuestos a él: el veneno vuelve a nuestros platos como un bumerang.
Porque resulta una y otra vez que los pesticidas prohibidos que exportamos regresan en los alimentos que importamos.
El año pasado, por ejemplo, las autoridades encontraron clorpirifos en arroz que habíamos importado de Pakistán. Ese mismo año Cheminova vendió 63 toneladas del medicamento a Pakistán. Estamos hablando de una neurotoxina que daña permanentemente el cerebro de los niños. Incluso dosis pequeñas durante el embarazo pueden causar un coeficiente intelectual más bajo y un mayor riesgo de autismo.
Francia ya ha prohibido la exportación de pesticidas ilegales. Bélgica siguió el mismo ejemplo este año. Incluso expertos en derechos humanos de la ONU dicen que cuando los niños son envenenados, cuando mueren las abejas, esta práctica «debe cesar».
https://www.facebook.com/greenpeacedanmark/posts/pfbid0Dmzrt1GmeHU7VF34Vp4e2ZSTGyrUqPZQb1bDr48Qy9mzSAxVMiofthYD7hcCgn1fl?utm_source=smc&utm_medium=email&utm_campaign=DK_PG_S_Inform
España, principal importador de gas nigeriano: un negocio con grandes impactos
La dependencia energética de España devasta el Delta del Níger mientras un 30 % de la población nigeriana vive sin electricidad.
La red Gas No Es Solución, en colaboración con Connected Advocacy, presenta un informe sobre el consumo de España de gas fósil nigeriano.
Este estudio revela que España fue el mayor importador de gas fósil nigeriano a costa de grandes impactos sociales y medioambientales en el territorio.
El Estado español importó más gas fósil de Nigeria que cualquier otro país en 2023, convirtiéndose en el principal responsable de los graves impactos sociales y ambientales que esta industria extractiva causa en territorio africano y convirtiendo a este país africano en su cuarto proveedor energético. Así lo revela un nuevo informe presentado por la red Gas No Es Solución, de la que forma parte Ecologistas en Acción, en colaboración con Connected Advocacy.
El documento advierte de los impactos vinculados a esta actividad extractiva en Nigeria. Mientras una parte importante del gas se destina a la exportación, el informe subraya que un 30 % de la población nigeriana carece de acceso a la electricidad. Asimismo, apunta que las comunidades del delta del Níger afrontan desde hace décadas problemas de contaminación atmosférica y del agua, deterioro agrícola y pérdida de medios de vida tradicionales, aumentando las desigualdades ya presentes, como las de género. Uno de los aspectos más destacados es la quema de gas en antorcha, práctica que, según el documento, representa un riesgo significativo para la salud de la población local.
Nigeria dispone de uno de los sistemas gasistas más grandes de África y proyecta nuevas infraestructuras como los gasoductos Trans-Sahara, Nigeria-Libia, Nigeria-Marruecos (para abastecer a 13 países hasta llegar a la Península) y el Gasoducto del Golfo de Guinea. En ese sentido, el informe señala que estos proyectos restan recursos al desarrollo nacional y pueden llegar a contribuir a una espiral de deuda, siendo Nigeria un país que dedica más del 37 % del su presupuesto estatal al pago de la deuda externa.
El informe también recoge críticas al papel de compañías extranjeras como Santander, Shell, Chevron, ExxonMobil, Eni, Total y Equinor, a las que atribuye la obtención de beneficios en detrimento de las comunidades locales. Según las organizaciones responsables, este “modelo extractivista impuesto al Sur global” responde a un patrón histórico de explotación de recursos en el Sur global, que incluye violaciones de derechos humanos y la falta de cumplimiento del Consentimiento Libre, Previo e Informado (CLPI).
Como antecedente, se menciona el caso del pueblo Ogoni, que sufrió represión y desplazamientos a raíz de la actividad petrolera. No obstante, el informe destaca que la resistencia continúa a través de movimientos sociales y plataformas como Ogoni People Movement, que reclaman un cambio en el modelo energético y mayor justicia climática.
Ecologistas en Acción reivindica el papel del transporte ferroviario en una nueva edición de la Semana de Lucha por el Tren.
Entidades diversas y plataformas de defensa del ferrocarril, entre las que se encuentra Ecologistas en Acción, organizan desde hoy lunes 24 de noviembre hasta el domingo 30 la Semana de Lucha por el Tren, con diferentes actos y movilizaciones previstos.
En un contexto de profunda crisis energética y climática, necesitamos políticas más ambiciosas de fomento del transporte ferroviario de pasajeros y mercancías.
Teniendo en cuenta que el transporte es el responsable del 32,6 % de las emisiones de gases de efecto invernadero en España, la Semana de Lucha por el Tren también presta una especial atención a la emergencia climática, una vez concluida la COP30 en Belem.
En este sentido, las organizaciones convocantes consideran al ferrocarril una pieza clave en la imprescindible descarbonización del transporte. Y reivindican medidas que fomenten el uso del transporte ferroviario, como las bonificaciones a los precios de los billetes, la implantación del billete único y la mejora de la intermodalidad con otros modos de transporte.