El colapso de los trenes alemanes no llega por sorpresa

Este artículo es una versión traducida del publicado originalmente en TAZ. Puedes leerlo en alemán aquí.

La noche del 23 de junio, Alemania se paralizó. No fue por una huelga, ni tampoco por un acto de sabotaje, como muchos sospecharon, sino por una avería en el sistema de comunicación de los trenes, llamado GSM-R. Bastó una única actualización informática defectuosa para paralizar todo el tráfico ferroviario del país. Las causas son técnicas, pero las razones son políticas. 

¿Qué ocurrió?

El GSM-R (Global System for Mobile Communications-Railway) es el sistema de radio digital a través del cual se comunican los maquinistas y los controladores de tráfico ferroviario en Alemania. Es el método para evitar colisiones, porque se usa para ordenar la detención de todos los trenes de una zona en caso de emergencia.

Cuando ese sistema de comunicación por radio falló, se intentó activar  una variante de la red móvil. Pero tampoco funcionó: el sistema no pudo identificar las tarjetas SIM de los ordenadores a bordo de los trenes. Eso obligó a ordenar la paralización de la práctica totalidad de los trenes en Alemania. En los tramos en los que se circuló a pesar de todo, se aplicó la conducción “marcha a la vista”, es decir, que solo pudieron circular a 30 kilómetros por hora, en lugar de a las velocidades habituales, por encima de los 100 kilómetros hora. 

El fallo técnico más grave se solucionó al cabo de unos 90 minutos. Hay que reconocer el mérito de los trabajadores que, día tras día, sostienen a pulso un sistema deteriorado. Pero el perjuicio para cientos de miles de viajeros y para la confianza en el ferrocarril alemán persiste. Y eso que las encuestas y los estudios demuestran que la gente quiere cambiar de medio de transporte y dejar de depender del coche.

El GSM-R se desarrolló en la década de 1990 y, desde el punto de vista técnico, lleva años al final de su vida útil. Su sucesor, el FRMCS (Future Railway Mobile Communication System), se conoce desde hace años, pero la actualización cuesta miles de millones y se pospone una y otra vez. El hecho de que el sistema de respaldo a través de la red móvil también fallara no es casualidad: es el resultado de una infraestructura sin mantenimiento ni inversión suficiente. Basta una comparación con la aviación para poner de manifiesto las diferencias: en el tráfico aéreo, los sistemas redundantes (es decir, tener un sistema alternativo) son obligatorios a nivel internacional en todos los componentes críticos para la seguridad. Cuando Eurocontrol, la organización que gestiona el tráfico aéreo en todo el continente, sufrió un fallo informático en 2018, se produjeron retrasos, pero ningún avión tuvo que aterrizar porque el sistema estaba diseñado con la robustez suficiente para absorber ese tipo de problemas. En el caso del ferrocarril, no solo colapsó el sistema principal, sino también el sistema de respaldo. Este es el resultado de décadas de inversiones pospuestas en la arquitectura de seguridad.

Una mirada a otros modelos: el caso de Suiza y Austria

Alemania ha reducido sistemáticamente la financiación de su red ferroviaria durante décadas, dando prioridad al transporte por carretera. Entre 1995 y 2018 se invirtieron 278.000 millones de euros en carreteras, pero solo 132.000 millones en el ferrocarril.

Mientras, Suiza y Austria llevan décadas demostrando que una red ferroviaria fiable no es una quimera, sino una cuestión de voluntad política y de inversión constante. Los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) alcanzaron en 2025 una tasa de puntualidad del 94,1%, y eso que en Suiza un tren ya se considera con retraso si llega tres minutos más tarde. La Deutsche Bahn alemana registra  índices superiores al 50% de retraso en el transporte de larga distancia.

Suiza invierte 480 euros per cápita al año en su infraestructura ferroviaria (2024), financiada mediante un fondo a largo plazo procedente del IVA y de las tasas de uso de las carreteras. El 99,98% de la red ferroviaria está electrificada. Toda la red está equipada íntegramente con el sistema europeo de control de trenes ERTMS; es el único país de Europa que lo ha hecho. Suiza piensa en décadas, no en legislaturas.

Austria, por su parte, invierte 352 euros per cápita en su red ferroviaria (2024), casi el doble que Alemania. La ÖBB austriaca es considerada en toda Europa un ejemplo modélico de gestión ferroviaria: puntual, asequible y con una frecuencia elevada. Austria lo ha entendido: el ferrocarril no es un lujo, sino una parte esencial de los servicios públicos básicos.

Alemania alcanzó en 2024 un nuevo récord con 198 euros invertidos por habitante, lo que supone un aumento del 70% respecto a los 115 euros del año anterior. Sin embargo, solo desde 2022 se invierte algo más en el ferrocarril que en la carretera tras décadas de infrafinanciación.

Menos red, más pasajeros

Quizá el síntoma más evidente del fallo del sistema en la red ferroviaria alemana es que, mientras la demanda ha aumentado drásticamente, la red no ha dejado de reducirse. En los últimos 70 años se han suprimido en Alemania más de 15.000 kilómetros de vías férreas. La red se ha reducido desde los 40.800 kilómetros que tenía anteriormente a los aproximadamente 33.470 kilómetros actuales.

Al mismo tiempo, el volumen de tráfico ferroviario aumentó un 75% entre 1992 y 2022, hasta alcanzar casi 110.000 millones de kilómetros-pasajero en 2024 (un indicador del rendimiento en los transportes que surge de la suma de cada viajero multiplicada por los kilómetros recorridos; su equivalente en el transporte de mercancías son las toneladas-kilómetro). Muchas de las líneas restantes funcionan constantemente por encima de su límite de capacidad. Cada avería se propaga por toda la red como si se tratara de una tubería atascada. El fallo del 23 de junio  no fue una casualidad: fue un indicio de un sistema que lleva mucho tiempo colapsado.

El club de automovilistas pide un cambio de mentalidad

Incluso el Auto Club Europa (ACE) –sí, un club de automovilistas– ha instado, junto con la ONG medioambiental BUND y la Alianza Climática de Alemania, al ministro alemán de Transportes a detener de inmediato la construcción de nuevas autopistas y carreteras nacionales. Un estudio demuestra que renunciar a nuevas autopistas y carreteras nacionales liberaría 20.000 millones de euros, dinero que se necesita urgentemente para el mantenimiento de puentes, carreteras y la red ferroviaria en mal estado.

Una transformación del transporte requiere alternativas reales

La gente quiere cambiar de medio de transporte. El potencial es enorme. Pero no puede desarrollarse si el sistema no funciona. Una verdadera transformación del transporte significa que el tren debe ser tan fiable que el coche pase a ser la segunda opción, y no al revés. Para ello, además de una ampliación masiva de la infraestructura ferroviaria, se necesita también una modernización de la tecnología de seguridad.

Katja Diehl es experta en movilidad. Orienta a ciudades, ministerios y empresas, y forma parte del consejo asesor, entre otros, de la ministra de Protección del Clima de Austria y del ministro de Transporte de Baden-Wurtemberg, en Alemania.

Traducción: Christopher Laumanns y Anxela Iglesias.