Cristóbal Gómez Martínez, bombero experto en coches eléctricos: «No son un peligro»

Un incendio en un garaje de Alcorcón (Madrid) el pasado 2 de abril terminó con la muerte de dos bomberos durante las labores de extinción. Cuando aún no había información clara de lo ocurrido, muchos titulares en medios y comentarios en redes sociales apuntaban a que el detonante podía haber sido un Porsche Taycan, un vehículo 100% eléctrico, que se habría estrellado tras un fallo del conductor con los pedales. Con el paso de los días, no está claro que fuese un eléctrico puro sino un Porsche Panamera, un híbrido enchufable que combina un gran motor de gasolina con una pequeña batería de litio.

Según un estudio ​de la aseguradora estadounidense AutoinsuranceEZ con datos de la National Transportation Safety Board y la Bureau of Transportation Statistics de Estados Unidos, por cada 100.000 vehículos vendidos, se registraron aproximadamente 3.475 incendios en vehículos híbridos (3,4%), 1.530 en vehículos de combustión (1,5%) y 25 en vehículos eléctricos (0,00025%). ​

Independientemente de cuál sea el sistema de propulsión del vehículo accidentado, el trágico suceso en el que dos personas han perdido la vida ha sido usado para generar más ruido, desinformación y miedo en torno a los vehículos 100% eléctricos (y, paradójicamente, no hacia los híbridos, que también emplean una batería de litio). En este contexto, Cristóbal Gómez Martínez, bombero del Consorcio de Emergencias de Gran Canaria, intenta arrojar luz y conocimientos sobre esta tecnología.

Consciente de que los vehículos electrificados eran cada vez más en las carreteras pero la información sobre cómo actuar en caso de incendios era muy dispersa e inaccesible, Gómez Martínez publicó en 2022 la Guía de actuación para bomberos en vehículos eléctricos e híbridos. Cuando no está atendiendo una emergencia, se dedica a divulgar e impartir formaciones a sus compañeros. «Ayer [lunes] estuve también en otra charla con Protección Civil, y esta tarde tengo otra con compañeros que me lo han pedido. Cuando suceden estas cosas, la gente se preocupa más y tiene más interés por saber lo que sucede», cuenta a Climática por llamada telefónica.

Antes de entrar en lo técnico, me gustaría empezar preguntándole cómo han vivido usted y su colectivo la pérdida de los dos compañeros de Alcorcón. ¿Cómo se afronta un golpe así dentro del cuerpo?

Ha sido totalmente inesperado. Nadie esperaba que una intervención de un incendio en garaje, que es relativamente habitual, terminase con la desgracia de dos fallecimientos. 

Es cierto que estamos expuestos siempre a esos riesgos y, aunque vamos siempre con todas las precauciones y los protocolos de actuación, algo sucedió ahí dentro que no se pudo controlar y terminaron falleciendo los dos compañeros. Hasta que no se haga un informe y un estudio sobre lo que realmente pasó allí no podemos tampoco hacer muchas conjeturas.

Se suele meter en el mismo saco a los híbridos enchufables y a los 100% eléctricos a pesar de que unos llevan gasolina y los otros no. ¿Hay diferencias en caso de accidente y a la hora de intervenir los bomberos?

Nuestras intervenciones son prácticamente las mismas, ya sea un vehículo de combustión, un híbrido o un eléctrico. Los protocolos se desarrollan iguales. Lo único que vamos a modificar es la formación dependiendo del tipo de propulsión.

Respecto a los de combustión, llevamos décadas con este tipo de coches y ya se tiene un gran conocimiento de los efectos que puede haber en caso de accidente e incendio. Primero, porque conocemos muy bien cómo se comportan tanto los líquidos inflamables que llevan, ya sea uno de gasoil o gasolina, y porque los medios que tenemos actualmente nos permiten hacer muy buenas actuaciones para mitigar los riesgos y actuar con garantía. 

Luego entramos en el tema de la tecnología, de la propulsión de un vehículo a través de una batería y un motor eléctrico. Con los medios que tenemos actualmente no podemos hacer frente a los incendios de esas baterías. No porque realmente no sepamos, sino porque no tenemos los medios materiales para poder hacerles frente. Pero no los tenemos porque no los quiera comprar la administración, sino porque no existe un método ideal para poderle hacer frente y controlarlo bien. Tenemos que jugar con todos los materiales que las distintas industrias intentan sacar al mercado y a partir de ahí intentamos acoplarnos lo mejor posible a nuestro protocolo.

En definitiva, no existe realmente mucha diferencia a la hora de intervención, solamente a la hora de la formación que tenemos que tener sobre las actuaciones y de los medios materiales necesarios para actuar.

¿Y si hablamos de riesgos?

En uno de combustión, los riesgos que tenemos son temperaturas e incendios, que se aplacan mucho más fácilmente porque duran menos. Una vez que se ha consumido ese líquido inflamable ya podemos actuar sin problema en la carrocería del vehículo. 

El proceso de combustión de una batería es más complejo porque no puede extinguirse en sí. Tenemos que dejar que se consuma porque con los medios que tenemos no podemos extinguirla. 

Para quien no lo sepa, en un coche eléctrico tenemos pequeñas pilas que van unidas unas con otras, que forman unos pequeños módulos, y esos módulos forman el pack de baterías. Si falla una de esas células terminan desprendiendo unos gases y se incendia. Una vez que se produce eso, no hay medio físico para poder pararlo, es absolutamente imposible. 

A diferencia de uno de combustión, lo único que podemos hacer nosotros es intentar refrigerar para reducir las altas temperaturas producidas en la célula que se ha incendiado y que no se vean afectadas el resto. Esa es la gran complejidad que tienen hoy en día nuestras actuaciones con los vehículos eléctricos.

Esto es complejo explicárselo a la gente en la calle, y por eso se va tanto en contra del coche eléctrico y se dice que son imposibles de apagarlos y que son un peligro, pero realmente no lo son. Los vehículos eléctricos son muy muy seguros. Pasan unos controles de de seguridad muy grandes que no pasan ni los patinetes ni las motocicletas.

¿Y en el caso de los híbridos?

En los híbridos tienes dos riesgos: el riesgo de un líquido inflamable (el combustible) y el de una batería de iones de litio. ¿Que por ello son más peligrosos? No tiene por qué. ¿Que puede incendiarse antes la parte de combustión del vehículo que la eléctrica? Pues sí. Estadísticamente, las partes de combustión de un híbrido son más susceptibles de incendiarse que las de un eléctrico.

En el caso de los híbridos lo complejo es que una vez que la parte de combustión se prende fuego, la siguiente va a ser la parte eléctrica. Por lo tanto, al final va a ver un incendio de un eléctrico, independientemente de que sea híbrido.

A día de hoy, en las carreteras españolas tenemos vehículos de gasolina, de diésel, híbridos de gas, híbridos enchufables, híbridos no enchufables, de hidrógeno y eléctricos puros, principalmente. Desde su experiencia como bombero, ¿qué tipo de vehículo es el más peligroso si se produce un accidente con posibilidad de explosión o incendio?

Como te comentaba antes, no es que tenga un mayor riesgo uno que otro, simplemente son diferentes. Eso hace que a la hora de actuar tengamos que cambiar nuestro método de actuación porque los riesgos cambian. 

Cuando hablamos de un vehículo de combustión, el líquido inflamable (la gasolina) desprende gases que son inflamables a ciertas temperaturas y pueden producir charcos que acaban afectando a otros elementos del vehículo. Esa son una serie de riesgos que tienes que controlar. En el caso de un eléctrico, tiene gases muy tóxicos que desprende inicialmente el coche y unas llamaradas producidas por esos gases inflamables. 

La extinción del eléctrico es más compleja, pero eso no significa que sea más peligroso. Los riesgos de los eléctricos frente a los de combustión son distintos, ni mayores ni menores.

Decía antes que ahora mismo no hay un método único para extinguir los incendios de vehículos con batería de litio. ¿Cómo actúan desde el Consorcio de Emergencia de Gran Canaria?

A día de hoy no se ha adquirido material específico para incendios de vehículos eléctricos. Actualmente, lo que hacemos cuando tenemos una intervención de un eléctrico es seguir unos procedimientos de seguridad. Lo primero es la identificación del vehículo. Una vez que sabemos que es eléctrico, hacemos unos perímetros de seguridad más grandes que si fuera uno de combustión y aplicamos métodos de aplicación de agua para controlar la temperatura de la batería e intentar que no siga produciéndose el colapso del resto de módulos de la batería. Otro método que podemos utilizar en caso que no tengamos propagación del incendio a otros elementos que están alrededor de él y los gases que se desprenden no afecten a zonas residenciales, es controlar la propagación y dejar que la batería se consuma dejándola arder. Actualmente es lo único que podemos hacer.

¿Por qué no se cuenta con material específico para incendios de vehículos eléctricos? 

Elegir un método de aplicación para una extinción de un vehículo eléctrico es complejo porque tienes que valorar el material que compras y si realmente lo vas a aplicar dentro de tu procedimiento. También hay que valorar el coste que conlleva la adquisición de esos materiales respecto al beneficio real que puede llegar a tener. 

Actualmente, lo más utilizado, y que seguramente adquiera el consorcio dentro de poco, son las mantas ignífugas. Están dando muy buen resultado para el control de los incendios de estos vehículos. Ya muchos servicios están adquiriéndolas, e incluso de forma particular hay supermercados y grandes superficies que en sus parkings ya tienen instaladas estas mantas ignífugas.

En 2022, fue pionero al publicar, con el apoyo del sargento Jorge Sañudo, la Guía de actuación para bomberos en vehículos eléctricos e híbridos. 

Yo tenía mucha inquietud por este tema. Habíamos visto ya varios vehículos eléctricos y sentíamos que no teníamos los conocimientos sobre cómo proceder en caso de que sucediese algo. A partir de ahí, iniciamos un trabajo de investigación de todo lo que había publicado de forma dispersa. Recopilamos toda esa información en un solo manual para que fuese de más fácil acceso al resto de los compañeros. 

A día de hoy hay una mayor implicación por parte de muchos más compañeros y de las administraciones por conocer cómo podemos afrontar este tipo de servicios.

¿Cuáles son los principales errores que se cometen al intervenir en incendios de vehículos eléctricos o híbridos por parte de cuerpos que aún no tienen formación específica?

Errores no hay. Cuando nosotros actuamos en cualquier incendio, siempre trabajamos bajo unos parámetros de seguridad, tanto hacia nosotros como al resto de las personas que puedan verse afectadas. Lo que puede haber a lo mejor es falta de formación en algunos casos para aplicar ciertas técnicas.

Cuando ha tenido que actuar por un coche eléctrico, ¿cuál suele ser el causante?

Existen ya estadísticas al respecto. Noruega y varias instituciones australianas están recogiendo a nivel mundial todos los incidentes que existen de vehículos eléctricos. No se puede dar una respuesta cerrada, son varios los motivos por lo que puede incendiarse un vehículo eléctrico. 

Hay distintas formas en las que puede incendiarse una batería de litio: por un abuso térmico; por un una fuente externa de calor –es decir, si se incendia un vehículo de combustión, cualquier elemento que esté al lado, como un vehículo eléctrico, puede llegar a incendiarse–; por un abuso mecánico –que tras un fuerte golpe se dañe la batería y se genere un incendio–; o por abuso eléctrico, que va más con el usuario y el número de veces que haga cargas y descargas rápidas y profundas. 

En los últimos días hemos podido leer a especialistas pidiendo que los eléctricos aparquen solo en plantas superiores de los parkings e incluso directamente a dueños de parking prohibiendo la entrada solo a los 100% eléctricos. ¿Tienen sentido este tipo de medidas?

Ante el desconocimiento, se suelen tomar medidas preventivas que a veces no son las adecuadas. Ante un riesgo que no saben controlar, lo que deciden es evitar ese directamente ese riesgo.

Hay que poner más el foco en cambiar la legislación para determinar las medidas preventivas que se deben cumplir, por ejemplo, en los garajes. A día de hoy, las medidas que se aplican en estos lugares se basan en la evaluación de riesgos de los vehículos de combustión –que ya son un alto riesgo en un incendio en un garaje–, pero no tienen en cuenta qué hacer ante el incendio de un vehículo eléctrico. 

Siempre digo lo mismo: no se va a conseguir la extinción del vehículo con esas medidas, pero sí que la situación a la que nos enfrentemos los bomberos sea mucho más favorable y estemos expuestos a un menor riesgo.

Yo soy partidario de que existan unos sprinkler (unos rociadores de agua) encima de cada plaza de vehículo, ya sea de combustión o eléctrico. Esto favorecería el acceso de cualquier compañero que vaya a actuar porque va a existir una gran ventilación dentro del garaje y una bajada de temperatura, que al final es el mayor riesgo al que nos enfrentamos.

¿Los usuarios de vehículos eléctricos qué deberían saber o tener en cuenta si se produce un accidente con el fin de facilitar el trabajo a los bomberos?

Esto es muy importante. En el caso de los eléctricos, es fundamental la formación preventiva en los usuarios, que son los mayores conocedores del vehículo.

Es muy importante la identificación. En caso de accidente, lo primero que debes hacer es indicar la marca, el modelo y el tipo de propulsión del vehículo. 

En caso de avería o accidente, además de llamar al 112, se debe parar el vehículo, poner el freno de mano, abrir el cierre centralizado del vehículo para poder acceder por las puertas y bajar las ventanillas. Esto último es porque, en caso de que se produzca una desgasificación de la batería, evitamos que los gases se acumulen dentro del habitáculo, ya que puede crearse una atmósfera explosiva. También, si hay posibilidad, se puede desconectar la batería de 12 voltios. Y retirarse del vehículo, claro.