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Juan David Escorcia e Irene Baños Ruiz
Las embarcaciones de la Cofradía de Pescadores de Tarifa, en el extremo sur de España, regresan de faenar al puerto con las redes atestadas del alga asiática: la Rugulopteryx okamurae. Se trata de una especie invasora con la que llevan batallando diez años. Los pescadores rebuscan peces entre la masa de color marrón con la esperanza de encontrar las capturas que justifiquen la jornada de pesca, pero solo queda un olor ácido que enrarece el ambiente.
Al igual que en las embarcaciones pesqueras, la Rugulopteryx okamurae también cubre el manto arenoso de las turísticas playas de Tarifa, avanza por el litoral gaditano, conquista las zonas costeras malagueñas y preocupa por su llegada al Levante peninsular. Una colonización por el mar Mediterráneo que también se extiende por las zonas costeras de Italia, Francia y Marruecos.
Introducida en 2015 a través de los depósitos de agua de lastre de los buques procedentes del océano Pacífico, esta especie invasora encontró en el Mediterráneo condiciones ideales para proliferar: ausencia de depredadores naturales, dispersión favorecida por vectores humanos o corrientes marinas y temperaturas favorables. A pesar de que este mar representa el 1% de la superficie oceánica del planeta, por sus aguas navega el 30% del comercio marítimo mundial. Así, el auge del tráfico marítimo mediterráneo explica la llegada de la Rugulopteryx okamurae a sus aguas.
“Esa [el alga asiática] ha venido, como todo el mundo sabe, por las aguas de arribazón de los mercantes”, indica Manuel Suárez, presidente de la Cofradía, cuando hace referencia al agua de lastre, mientras a lo lejos se aprecian diminutos contenedores a lomo de los buques mercantes que navegan por el Estrecho de Gibraltar.
El rumor de la aparición de especies invasoras en los océanos del planetavía aguas de lastre se escuchó por primera vez en los años setenta en la Organización Marítima Internacional (IMO). La preocupación por el control de estas especies llevó a la IMO a establecer, en 2004, el Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques (Convenio de la IMO).
Los años posteriores transcurrieron entre negociaciones internas en cada país, fuerzas políticas, intereses económicos y presiones del lobby internacional. En 2016, el convenio alcanzó la ratificación de 30 países que representaban el 35% del tonelaje marítimo internacional. Finalmente, en 2017 fue ratificado por 60 países, es decir, el 70% de la flota mercante mundial en ese momento. Con la posterior ratificación de China en 2020, este porcentaje se elevó al 90%. Estados Unidos no ratifica el convenio porque dice contar con su propia normativa.
Con la entrada en vigor de la norma D-2 del convenio en septiembre de 2024, los países signatarios están obligados a controlar la propagación de especies invasoras mediante la instalación a bordo de sistemas homologados para el tratamiento de aguas de lastre. Aunque el 80% de la flota mercante de las partes dispone de tales equipos, corresponde a las capitanías marítimas verificar su funcionamiento y comprobar que la tripulación lo gestione de manera adecuada. Sin embargo, para los funcionarios portuarios estas inspecciones son una carrera contra el tiempo y en capitanías marítimas como la de Barcelona se denuncia falta de personal.
El elevado número de cargueros que reciben los puertos internacionales dificulta inspecciones exhaustivas sobre todas las potenciales incidencias. En esa lista, el control del agua de lastre suele quedar relegado. Según la IMO, las inspecciones en puerto se centran en tres áreas: la seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación por buques y la formación y certificación de la tripulación.
“El agua de lastre es solo uno de los registros que pueden inspeccionar. Por lo tanto, pueden inspeccionarlo o no”, señala Guillaume Drillet, gerente de Servicios Marinos Globales de la Sociedad General de Vigilancia (SGS), una empresa de pruebas e inspección marina. Sin embargo, este año se ha diseñado una campaña especial en los puertos que tiene como finalidad “inspeccionar los buques y comprobar que cumplen con la convención sobre el agua de lastre”, agrega el experto.
A pesar de las dificultades operacionales en las capitanías marítimas, incluso para brindar su testimonio al respecto para este reportaje, existe un registro de datos sobre la gestión portuaria en la plataforma ParisMou. Los funcionarios portuarios de los países que ratifican este y otros convenios de la IMO reportan en ella los hallazgos de sus inspecciones a los buques en los puertos del Mediterráneo. Entre los numerosos ítems a evaluar, se encuentran las incidencias vinculadas con la gestión del Sistema de Tratamiento del Agua de Lastre. Dichas incidencias no solo registran fallas técnicas o incumplimientos normativos, sino que también ponen en evidencia las complicaciones prácticas a las que se enfrenta la tripulación para operar y mantener estos sistemas.
Entre septiembre de 2024 y julio de 2025, la plataforma registró 58 detenciones a buques asociadas con este sistema en los puertos del Mediterráneo. En la mitad de los casos se detectaron errores en el libro de registro sobre la gestión a bordo del agua de lastre, mientras que un 29% correspondió a problemas de mantenimiento del sistema y un 19% a la falta de familiaridad de la tripulación con dicho sistema.
A la acusada falta de personal en los puertos españoles y a los problemas de registro por parte de la tripulación, se suma un dato revelador para este país. En el mismo periodo, el ParisMou tan solo reportó una detención relacionada con la gestión del sistema del agua de lastre: un buque con bandera de Liberia en el puerto de Carboneras, en Almería.
Entre los países que no han ratificado el convenio está Italia. Para Luca Castriota, investigador del Instituto Nacional Italiano para la Protección e Investigación Ambiental (ISPRA), esta ausencia deja a las autoridades con “las manos atadas” frente al control de especies invasoras, como la Rugulopteryx okamurae, que desde hace dos años causa estragos en las costas de Sicilia.
Según Drillet, el hecho de que un país no ratifique el Convenio de la IMO implica que las autoridades portuarias “no estén autorizadas a inspeccionar los buques que llegan a su país”. No obstante, los buques con bandera italiana deben cumplir con el convenio cuando atracan en puertos de países que sí han ratificado el acuerdo, aclara Castriota. Una exigencia que se explica por el principio de la IMO de “no dar trato favorable” a los países que no ratifican un acuerdo internacional.
Ante las zonas grises que mantienen rezagada a Italia para el control de especies invasoras mediante agua de lastre, Castriota espera la pronta ratificación del Convenio de la IMO por parte de Italia, pues reconoce que sus medidas son “bastante restrictivas para la entrada de especies exóticas”.
“La norma D-2 del Convenio de la IMO establece el control de tres bacterias en el agua de lastre, principalmente por un problema de salud humana”, explica Javier Moreno, investigador del Departamento de Tecnología del Medio Ambiente de la Universidad de Cádiz. Por tanto, el convenio obliga a inactivar las especies invasoras superiores a 10 micras de tamaño.
Sin embargo, el control de especies invasoras trasciende el interés por el bienestar humano para convertirse en una prioridad medioambiental. En ese contexto, aparece un espectro microscópico con potencial riesgo de invasión en el agua de lastre que no ha sido estudiado con profundidad. “La parte inferior a 10 micras, que es la más importante porque son microorganismos más pequeños y precisamente son los más perjudiciales para el medio marino, no está controlada”, explica Moreno.
En ese vacío regulatorio se mantienen los organismos más diminutos pese a los sistemas que deberían filtrarlos. De hecho, estudios recientes señalan que casi todos los fallos en las inspecciones de los sistemas de agua de lastre se debieron a altas concentraciones de organismos superiores de 50 micras. Entre ellos sobreviven bacterias, virus y esporas de algas capaces de expandirse en nuevos ecosistemas, un microcosmos que acompaña a la flota mercante en todas sus rutas oceánicas, incluida la mediterránea.
Mientras tanto, lejos de las normas y convenios, los pescadores de Tarifa concluyen cinco horas de un trabajo sin remuneración: retirar el alga asiática de sus redes y de sus barcos. Algunos la vuelven a tirar al mar. Un bucle que supone “el punto de inflexión para la ya precaria situación de los pescadores”, lamenta Suárez.
La justificada frustración de los pescadores de arte menor se superpone en el Estrecho de Gibraltar con la panorámica de los gigantescos buques mercantes que movilizan la economía de la región mediterránea. Pero ambos comparten un horizonte: un control de agua de lastre efectivo que impida la llegada de la próxima especie invasora a este mar.
Irene Baños es periodista multimedia especializada en temas de medio ambiente y cambio climático.
Juan David Escorcia es periodista multimedia y creador de pOdcast, especializado en temas de medio ambiente y migración.
Este artículo se ha realizado con el apoyo de Journalismfund Europe.
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