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Andrés Actis
En un barrio de Oakland, en Estados Unidos, el alumnado con necesidades especiales, muchos de ellos con problemas de salud, asma y patologías respiratorias, ya no van al colegio en el típico autobús escolar amarillo, ruidoso y muy contaminante por su motor a combustión. El distrito escolar contrató el año pasado, a través de una startup, una flota de 74 autobuses totalmente eléctricos. “Se acabó lo de ir a la escuela en un medio ruidoso, maloliente y tosco solo para poder estudiar”, celebró tras el cambio de movilidad la directora de uno de los colegios.
Pero además de viajes limpios, sin emisiones de dióxido de carbono (CO2) y silenciosos, estos autobuses contribuyen también a fortalecer la red eléctrica de la ciudad. Están equipados con tecnología de carga bidireccional (BiDi), que les permite no solo cargar, sino también devolver energía a la red.
Los Vehicle-to-grid (V2G) empiezan a funcionar a las 6:30 de la mañana con el traslado de los niños a los colegios. Durante el horario escolar, cuando hay más energía solar fluyendo hacia la red, se conectan a los cargadores. Se desenchufan pasado el mediodía para recoger a los pequeños y llevarlos a sus casas.
Finalizados los trayectos del día, los autobuses vuelven a enchufarse, justo cuando la demanda aumenta en la red, con la puesta del sol. Pero en lugar de recargar energía, devuelven el excedente de energía a la red. “La misma batería que usas para el transporte, por la noche durante la hora pico sirve para estabilizar la red”, explicaba Vivek Garg, cofundador y director de operaciones de la startup Zum, en un reportaje publicado por la revista Wired.
Para Mar Reguant, economista especializada en energía y cambio climático, una de las expertas más consultadas tras el gran apagón del 28 de abril, los coches eléctricos con esta incipiente tecnología son una “solución a mano y circular” para robustecer redes eléctricas alimentadas por energía solar.
En algunas ciudades de Estados Unidos como en California y Texas, el almacenamiento solar se consigue con grandes plantas de baterías. Reguant, investigadora ICREA en el Instituto de Análisis Económico del CSIC y miembro del Consejo Asesor para el Desarrollo Sostenible (CADS) de Catalunya, apoya esta solución, pero sostiene que dados los recursos –económicos y ambientales– que se requieren para fabricar baterías (muchísimos minerales críticos, por ejemplo), “tiene mucho sentido emplear las baterías ya disponibles en el mercado”.
Si los autobuses de Oakland se replicaran a gran escala, cientos de millones de vehículos eléctricos en el mundo, privados y de propiedad pública (ambulancias, coches de policía, camiones de la basura, flotas de ayuntamientos y universidades), reforzarían desde sus garajes el sistema eléctrico con sus baterías.
En Europa, la carga bidireccional es todavía bastante experimental. En Francia, por ejemplo, una compañía de movilidad sostenible y un fabricante de coches lanzaron al mercado la primera oferta Vehicle-to-grid (V2G). Los propietarios disponen de tarifas reducidas de carga y, a cambio, ponen la batería de su coche al servicio del sistema energético.
En España, la Fundación Vitoria-Gasteiz Araba Mobility Lab y tres empresas vascas (Tekniker, Ingartek y Stansol Energy) consiguieron 1,5 millones de fondos europeos para testar en Álava un nuevo sistema bidireccional de carga para vehículos eléctricos.
Reguant hace cuentas y apunta que cada coche eléctrico es el equivalente a 60 KW, por lo que un millón de coches son “60 GW con ruedas”. Si se tiene en cuenta que el pico de consumo en España ronda los 30 GW, el país dispondría de “dos horas de generación en caso de quedarse en cero”. “Qué mejor que usar las baterías de los coches eléctricos como soporte de la red en momentos críticos”, sintetiza.
A finales del año pasado, Transport & Enviroment (T&E) elaboró un informe sobre las ventajas económicas de la carga bidireccional. Según esta ONG, el potencial de ahorro para los suministradores de energía y los consumidores en la Unión Europea alcanza los 22.000 millones de euros al año.
La cifra representa nada menos que el 8% de los costes de construcción y operación del sistema energético de la UE. Según la investigación, de aprovechar las baterías de los vehículos eléctricos, el continente podría reducir hasta en un 92% la necesidad de acumuladores fijos, dispositivos –muy costosos– que almacenan energía eléctrica para su uso posterior.
T&E resalta la doble función de estas baterías: medioambiental –promueve la electricidad con bajas emisiones– y económica, debido a que consigue abaratar los costes al hacer que la energía esté fácilmente disponible.
Además, en el caso de Europa, la potencia fotovoltaica instalada podría aumentar hasta en un 40% entre 2030 y 2040. Según los técnicos de T&E, la carga bidireccional optimiza el estado de carga, por lo que la vida útil de estas baterías serán más duraderas que las que se usan hoy en día.
“La carga bidireccional puede ayudar a la expansión y al fortalecimiento de las redes eléctricas. Es hora de apostar por esta tecnología. Es determinante, por tanto, contar con un marco regulatorio que fomente su uso”, concluye el informe.
Los vehículos 100 % eléctricos no solo suponen sustituir el motor de combustión por uno eléctrico: representan un salto tecnológico que transforma la relación entre el coche y la energía. Marcas como las asiáticas BYD, Hyundai, Kia y MG, o las europeas Renault, Volkswagen y Volvo, ya incorporan tecnologías que permiten utilizar la energía almacenada en sus baterías para alimentar dispositivos externos o incluso una vivienda.
En este sentido, actualmente existen tres tipos de tecnologías bidireccionales. La más avanzada y en desarrollo es la V2G (Vehicle-to-Grid), que permite devolver energía del coche a la red eléctrica. Luego está la V2H (Vehicle-to-Home), que suministra energía directamente a una vivienda, algo especialmente útil en situaciones como el apagón masivo del pasado 28 de abril en la península ibérica. En España, sin embargo, su uso todavía es limitado por la falta de una normativa específica, la escasa disponibilidad de cargadores bidireccionales y la necesidad de adaptar la instalación eléctrica del hogar.
Por último, la tecnología más extendida y fácil de usar es la V2L (Vehicle-to-Load). A diferencia de las anteriores, no requiere una infraestructura especial, ya que permite conectar directamente dispositivos eléctricos al vehículo mediante un adaptador (que en algunos casos se incluye con el coche). Durante el reciente cero energético, fue especialmente útil: permite desde cargar otro coche eléctrico hasta poner en funcionamiento una lavadora, actuando como una batería portátil sobre ruedas.
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MásPúblico sociedad cooperativa. Licencia CC BY-SA 3.0.
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