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Eduardo Robaina
“¿Y dónde voy a cargar?”. Es una de las preguntas más repetidas por aquellos que, estando más o menos a favor, aún no han dado el paso hacia los vehículos eléctricos y desconocen este mundo. Sin embargo, quienes poseen un coche 100% eléctrico se suelen plantear otra cuestión: ¿por qué tardan tanto en estar en funcionamiento los puntos de recarga de acceso público?
En mayo de 2024, Iberdrola comenzó las obras de una de sus infraestructuras de recarga más ambiciosas en Canarias: casi 40 puntos de carga en una zona comercial de gran afluencia de Gran Canaria. En menos de dos meses terminaron. Sin embargo, casi un año después del inicio de las obras, los puntos aguardan bajo unas lonas que rezan ‘Pronto podrás disfrutar de un nuevo punto de recarga’.
Desde que una empresa inicia los trámites para instalar un punto de recarga hasta que el usuario puede hacer uso de él suele pasar alrededor de un año, si bien muchos no llegan a estar operativos hasta 2 o 3 años después, como explican distintas fuentes del sector. En algunos casos, hay puntos (con las plazas ya pintadas del característico verde y los costosos equipos instalados) que jamás llegan a activarse por múltiples razones.
Operadoras, promotores y especialistas que trabajan día a día en la instalación de puntos de recarga coinciden a la hora de diagnosticar el problema que hay detrás de estos largos tiempos de espera: los trámites burocráticos, y más concretamente, la falta de homogeneidad en los procesos, la ausencia de plazos claros y el exceso de administraciones implicadas. También se señala a las distribuidoras, parte esencial para la puesta en marcha de los equipos.
En 2022, el Gobierno de España impulsó el Grupo de Gobernanza para el seguimiento del despliegue de Infraestructura del Vehículo Eléctrico (GTIRVE), un marco de encuentro entre el sector de la movilidad eléctrica y las administraciones a sus distintos niveles. Gracias a esta iniciativa, se han logrado simplificar algunos tiempos y trámites en la instalación de puntos de carga, pero el entramado sigue siendo demasiado complejo.
El parque automóvil de España está formado por 234.309 vehículos eléctricos puros, a los que se suman 260.658 híbridos enchufables, acorde al informe de Ideauto publicado el pasado febrero. A 31 de diciembre de 2024, la red de infraestructuras de recarga de acceso público en España se cifraba en 40.438 puntos de recarga operativos, según AEDIVE (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica). A estas alturas del año, la red superaría los 42.000 puntos.
Teniendo en cuenta ambos datos, la conclusión es que hay más coches que puntos donde cargar. Sin embargo, se trata de “una red más que suficiente para cubrir las necesidades del parque actual de vehículos electrificados, con una tasa de uso media por debajo del 6%”, aclaran desde AEDIVE.
El proceso de instalación de un punto de carga varía dependiendo de la potencia. No es lo mismo poner un cargador de 22 kW, que puede conectarse a la red de baja tensión con relativa agilidad (aunque en la práctica no sucede), que desplegar un cargador de alta potencia de más 150 kW, que requiere acceso a la red de media tensión, la ampliación (o construcción) de un centro de transformación y una tramitación mucho más compleja y prolongada.
Aun así, ya sea de carga lenta (menos de 7,4 kW), semirrápida (hasta 22 kW), rápida (entre 50 y 100 kW) o ultrarrápida (más de 100 kW), el marco normativo español es complejo, heterogéneo y poco actualizado para la realidad del despliegue eléctrico.
Si una empresa quiere instalar un punto de recarga público, lo primero que debe hacer es elegir un emplazamiento. Dependiendo de la propiedad del suelo, será necesario un acuerdo de cesión o alquiler del terreno. Una vez hecho esto, el interesado en poner el punto de recarga (que se conoce como CPO, siglas de operador de punto de recarga en inglés) pide a la distribuidora la solicitud de acceso y conexión a la red, que no es más que pedir que se indiquen las condiciones técnicas y económicas para conectarse a las redes de distribución eléctrica existentes.
Aquí ya empiezan a surgir problemas, y es que si las estaciones de recarga están en suelo urbano y superan los 100 kW, la distribuidora no está obligada –de acuerdo a la normativa actual– a hacerse cargo de los costes de mejora para dar la potencia que se necesita en el lugar en que se va a instalar la infraestructura. Cuando esto ocurre, es necesario acometer una mejora de la red, asumiendo el promotor los costes que eso implica. Un ejemplo son los 16.000 euros extras que tuvo que pagar el Cabildo de Gran Canaria para ampliar una estación transformadora en uno de los puntos que quería poner en marcha.
Lo siguiente es la redacción del proyecto técnico para la infraestructura de recarga y, si procede, de la extensión de red (el cable para la conexión). Posteriormente, se pasa al punto donde los tiempos se vuelven eternos e inciertos: la tramitación de permisos, tanto de la estación de recarga (obra civil, instalación eléctrica) como de la extensión de red. Aquí, lo engorroso es la gran cantidad de administraciones y organismos que pueden llegar a intervenir según la ubicación del punto: ayuntamientos, gobiernos autonómicos (necesario para las estaciones de carga ultrarrápida), diputación/Cabildo insular, ADIF, carreteras, patrimonio, conferencias hidrográficas, etc.
Fuentes de movilidad eléctrica de Endesa subrayan la importancia de un análisis perfecto de los permisos necesarios para evitar retrasos. La empresa energética asegura que son los ayuntamientos los que más les impactan en el despliegue de puntos, con una media de 6-7 meses para obtener un permiso de ellos, llegando incluso al año y medio o dos.
Con los permisos en regla (e incluso mientras se tramitan, para agilizar), se ejecuta la obra donde irá el punto de carga. Esto puede variar en complejidad: desde sencilla (un mes) hasta complicada si hay cruces de carretera o afecciones múltiples. Gracias a un Real Decreto ley de 2021, ahora se permite a las operadoras construir mediante la presentación de una declaración responsable, aunque esto no aplica para las distribuidoras (salvo en Canarias y Baleares), quienes en el momento de ejecutar las obras de conexión siguen necesitando de licencias de obra y autorizaciones de industria.
Una vez hecho todo lo anterior, se procede a la legalización de la instalación ante el organismo competente (normalmente la consejería de Energía o Industria del gobierno autonómico). La distribuidora, que debe revisar los equipos e instalaciones antes de aceptar la conexión, lleva a cabo latramitación de la cesión de las instalaciones (transformadores, conexiones) y del uso del suelo. En la mayoría de territorios, es necesario elevar a público la cesión del suelo ante notario, otro punto muy criticado por los actores implicados, que señalan la falta de plazos y criterios: «Hay tantos grises, que a veces es el técnico el que decide qué pedir y no», apuntan desde Endesa, que pone como ejemplo Portugal, donde no es necesario todo esto.
En la experiencia de Celso Rodríguez, responsable del departamento técnico del Consejo Insular de la Energía del Cabildo de Gran Canaria, “el principal escollo” es lograr por parte del Ayuntamiento la cesión del uso del suelo. “Esto suele tardar mínimo 6 meses”, explica el técnico, quien está detrás de impulsar la pionera red de recarga propia que tiene el Cabildo, compuesta por 48 puntos a lo largo de los 21 municipios de la isla.
Finalmente, con la cesión formalizada y todos los permisos obtenidos, se da de alta el punto de suministro eléctrico y la comercializadora suministra la energía para que el punto de carga ya esté operativo de cara al usuario.
A la hora de buscar culpables, se suelen señalar a dos: a la administración pública (desde los ayuntamientos hasta organismos autonómicos y estatales) y a las distribuidoras. A estas últimas se les acusa de no cumplir con los plazos de los trámites y opacidad en el proceso. En este sentido, este año el Gobierno sacó una circular que establece que los permisos que debe pedir la distribuidora para la extensión sean públicos para que el cliente esté informado.
En e-distribución (la distribuidora de Endesa) atribuyen las críticas al desconocimiento de los operadores (como sería la propia Endesa, por ejemplo), que “a veces echan la culpa al distribuidor pero a ellos les falta unos trámites por hacer”.
Desde AEDIVE también critican de las distribuidoras la falta de información en el ámbito de los puntos de acceso y conexión, así como en el mapa de potencias disponibles. En este punto coincide la AORU (Asociación de Operadores de Recarga Ultrarrápida, de la que forman parte Tesla y la española Zunder), que lamenta la “falta de visibilidad de la red eléctrica”. Esto, “junto con los largos plazos de tramitación y la diversidad de procedimientos”, genera “incertidumbre y retrasos en la conexión a la red”, afirman.
En el caso de Arturo Lang-Lenton, ingeniero industrial con años de experiencia instalando puntos de recarga en Canarias, la mayoría de retrasos y quebraderos de cabeza vienen por la distribuidora (concretamente e-distribución, quien tiene el monopolio en las islas). Para el especialista en movilidad eléctrica y energía, la distribuidora de Endesa, “desde la comodidad de su posición de monopolio natural, crea sus propias burocracias artificiales” y “son los principales causantes de retrasos”.
Según el especialista, “no tienen ninguna motivación por ser excelentes en lo que respecta los plazos de ejecución”, y considera que “si hubiera más labor de vigilancia a este respecto por parte de las administraciones facultadas para ello, los nuevos suministro se conseguirían poner en marcha a mejor ritmo”. “Bastaría con que cumplieran los plazos y procedimientos ya recogidos en la norma sectorial de aplicación para que todo fuera notablemente mejor”, sentencia.
Todas las fuentes consultadas concuerdan en que los múltiples permisos y los tiempos para poner un punto de carga de vehículos eléctricos son un lastre para el impulso de la movilidad eléctrica en España.
Iberdrola tiene desplegados por el país unos 8.800 puntos (6.300 normales, 1.500 rápidos y 1.000 ultrarrápidos), a lo que se le suman 3.000 puntos más en distintas fases de proyecto. La energética, que aspira a tener un total 30.000 a finales de década, detalla a Climática que sus tiempos de instalación van desde los 12 hasta los 24 meses en el caso de puntos de más baja potencia, mientras que los plazos de instalación de estaciones de alta potencia se alargan hasta los 24 y 36 meses. Asimismo, explican que “en el caso de estaciones de muy alta potencia, como las de camiones, pueden conllevar tiempos aún más altos que 36 meses”.
Como han expuesto otras operadoras, es en los ayuntamientos donde más se suelen demorar los trámites debido a la falta de experiencia de los técnicos o la falta de personal. A nivel autonómico y estatal, los retrasos se deben a la excesiva burocracia y a la diversidad de actores implicados. Y es en este punto, además, donde florece la enésima pega: cada municipio y comunidad autónoma tiene su propio criterio y procedimiento.
Acorde a e-distribución, operadores con experiencia internacional señalan que España es uno de los países donde más se tarda en las tramitaciones. Desde AORU apuntan a plazos para España de entre 12 y 36 meses, unos tiempos que “triplican el de otros países europeos como Francia o Bélgica”.
Actualmente, la asociación de carga ultrarrápida (compuesta, además de por Tesla y Zunder, por Allego, Electra, Fastned, Powerdot) opera conjuntamente más de 2.600 puntos de recarga ultrarrápida y están proyectados más de 5.200 nuevos para los próximos años. A esto se le suman más de 540 puntos sin operar “por dificultades” a lo largo del proceso de tramitación, generando “pérdidas por más de 12 millones de euros”, reconocen.
Para agilizar los tiempos y asemejarse a otros países del continente, todas las fuentes coinciden en unos mínimos que pasan por centralizar, homogeneizar y simplificar los trámites.
Una de las demandas más repetidas es la ventanilla única para los trámites administrativos asociados a la implantación de puntos de recarga. En este sentido, desde AORU van más allá y apuestan por “fijar reglamentariamente los plazos máximos de resolución para cada uno de los trámites y apostar por el silencio administrativo positivo en caso de que sean superados”.
Para AEDIVE, otra mejora sustancial sería la aplicación generalizada de la declaración responsable, que sustituiría al resto de autorizaciones. Y, además de todo lo expuesto hasta ahora, en Endesa creen necesario un “dimensionamiento de las administraciones” para que todo el trabajo no recaiga en uno o pocos técnicos.
Tras meses –o años– de espera, el punto de recarga está operativo para cualquier usuario. Sin embargo, hay casos en los que nunca llegan a entrar en funcionamiento. No hay una única razón detrás de esto: que la empresa se haya replanteado el negocio, que la burocracia interminable les haya hecho desistir o que incluso no se haya hecho bien el proceso de contratación (cuando quien promueve es una administración pública).
También están los casos donde se hace la instalación porque les obliga la ley (como ocurre con los centros comerciales o con los aparcamientos nuevos) pero los acaban dejando inoperativos –o directamente nunca los hacen funcionar– porque no están dispuestos a mantenerlo o no les sale a cuentas.
La Comisión Europea se ha puesto como objetivo que haya en los 27 países miembros un total de 3,5 millones de puntos de recarga para 2030. Esto implica que deben instalarse en torno a 2,9 millones de puntos de recarga públicos en los próximos siete años, unos 410.000 al año o 7.900 a la semana.
Esto se enmarca en la obligación de que todos los coches que se vendan a partir de 2035 sean cero emisiones. No obstante, la movilidad eléctrica va más allá de los turismos. También implica grandes vehículos como camiones. En este sentido, fuentes del sector consideran que, si bien la capacidad de conexión de la red en la actualidad es suficiente, es necesario prepararse para lo que viene. En definitiva, serán necesarios muchos cambios –burocráticos, regulatorios, tecnológicos– para que la transición del transporte fósil al transporte eléctrico no se estanque.
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Y cinco años y cinco inviernos sin luz en La Cañada Real. Es la industria privada y NO el dinero público el que debe de invertir en fomentar los intereses de las actividades privadas. Que lo financie la industria del automóvil.
Demasiados coches, demasiados aviones, jets privados, transporte por carretera…
Todo es correr y correr…
Deprisa, deprisa, futbol y que no falte entretenimiento, que no se paren a pensar, que si utilizan la cabeza estos esclavos nos desmontan el chiringuito.
Ecologistas en Acción alerta de los graves impactos de las ampliaciones de aeropuertos previstas por Aena
Coincidiendo con la celebración de la Junta General de Accionistas de Aena, la entidad ecologista lanza una campaña para denunciar los impactos de las ampliaciones de aeropuertos previstas por el gestor aeroportuario.
Frente a la incentivación permanente del transporte aéreo como forma de aumentar el turismo de masas, Ecologistas en Acción reclama políticas de transición a modelos de transporte y turismo más sostenibles y socialmente más justos.
Aprovechando el incremento del tráfico aéreo generado por el rápido crecimiento del turismo tras la pandemia, en marzo de 2024 Aena presentó una actualización de su Plan Estratégico 2022-2026. En esta revisión de su estrategia, el gestor aeroportuario actualizó al alza sus objetivos de pasajeros y comerciales, al tiempo que anunció la mayor oleada de ampliaciones de aeropuertos de la historia del Estado español. A los cuatro aeropuertos que ya contaban con proyectos de ampliación, se le suman otros nueve, con un presupuesto estimado de 7.000 millones de euros a ejecutar en el periodo 2027-2031.
En virtud de este anuncio, la empresa, que recientemente anunció un beneficio neto récord de 1.934 millones de euros en 2024, prevé ampliar los aeropuertos de Tenerife Norte, Tenerife Sur, Lanzarote y Madrid (estos cuatro ya con proyecto de ampliación); a los que se suman Barcelona, Málaga, Melilla, Valencia, Alicante, Santander, Bilbao, Menorca e Ibiza, que se encuentran en fase de diseño funcional, es decir, de identificación de las necesidades del proyecto de ampliación.
Frente a los objetivos exclusivamente económicos que persiguen el Gobierno de España y Aena, Ecologistas en Acción considera que el aumento exponencial del tráfico aéreo agravará toda una serie de problemas que a día de hoy ya sufren millones de personas. Por un lado, el incremento exponencial de la llegada de turistas internacionales intensificará la turistificación de municipios y territorios y, con ella, la expulsión habitacional de población residente, la destrucción del tejido social y el uso desmesurado de los recursos. Desde esta perspectiva, el aumento de las operaciones y rutas aéreas con motivo de la actual temporada de verano ya ha generado el rechazo de colectivos sociales.
Por otro lado, la entidad ecologista señala al incremento del ruido y de la contaminación atmosférica como sendos problemas que se verán agravados en caso de llevarse a cabo las ampliaciones de aeropuertos. Según un estudio reciente, la contaminación producida por los aviones sería la causa de 52.205 casos de hipertensión, 64.918 de diabetes y 5.340 de demencia en torno a los aeropuertos de Barcelona, Madrid, Málaga y Palma de Mallorca.
De manera similar, la entidad ecologista denuncia el aumento de emisiones de CO2 que provocaría cualquier política orientada a aumentar el número de operaciones aéreas. En este sentido, constituye una importante incoherencia ampliar aeropuertos mientras el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, aprobado por el propio Gobierno en septiembre de 2024, obliga a una reducción de emisiones del 46 % en el sector transporte en 2030. Según diferentes estudios, las ampliaciones de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat supondrían un aumento de las emisiones de CO2 de un 35 % y un 33 % respectivamente….