¿Por qué las ciudades se resisten a implementar zonas de bajas emisiones?

Las ciudades españolas han tenido la oportunidad de mejorar la calidad de aire de sus habitantes, pero la mayoría no la han aprovechado. Han preferido priorizar el tráfico, generador de contaminantes y gases de efecto invernadero. O, simplemente, han preferido enfocarse en otras medidas. 

151 ayuntamientos tendrían que haber establecido ya Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) –lugares en los que se restringen el acceso, la circulación y el estacionamiento de determinados vehículos– en sus territorios, pero se ha agotado el tiempo que se otorgaba tanto en la Ley de cambio climático como en el Real Decreto para hacerlo; solo 19 ciudades las han implementado.

El problema de las ZBE (o la falta de ellas, mejor dicho) es un embrollo de cifras, plazos, partidismo e inacción. Para entender por qué hay algunas ciudades que se resisten a emprender este cambio, uno que garantiza una mejor vida para su población, hay que empezar por el principio.

El cuándo y los porqués

En el año 2021, se aprobó en España la Ley de cambio climático y transición energética. Esta nueva normativa marcaba la obligatoriedad para todos los municipios de más de 50.000 habitantes, los territorios insulares y los municipios de más de 20.000 habitantes que superen los valores límite de contaminantes de adoptar estas zonas de bajas emisiones. Debían estar en marcha antes del 1 de enero de 2023. 

Los planes para las ZBE ya se negociaban desde 2019. Pero los consistorios decidieron esperar, frenados por la pandemia y por la inseguridad jurídica que supusieron sentencias como la que anulaba la ZBE de Barcelona en 2022, explica Carmen Duce, coordinadora de la campaña Clean Cities [Ciudades Limpias] en España y miembro de Ecologistas en Acción.

«Los Ayuntamientos se encontraron con el temor a tener que enfrentarse a juicios. Y, además, no hay más que un párrafo en la Ley que menciona las zonas de bajas emisiones, pero no dice cómo tienen que ser». Entonces llega el 27 de diciembre de 2022, cuando se aprueba el Real Decreto de zonas de bajas emisiones, en el que se regulan y se especifican cómo deben ser. Esta ordenanza concedió una prórroga de dieciocho meses a las ciudades.

Pero en el momento en que se aprobó el decreto, había otra prioridad: quedaban cinco meses para las elecciones municipales de 2023. «Normalmente, suceden muy pocos cambios en el último de los cuatro años de los mandatos municipales. Y a tan poco tiempo de las votaciones, ningún Ayuntamiento va a hacer nada…», continúa Duce.

Tras las elecciones de ese año, algunos mandatos cambian y VOX se hace espacio en varios consistorios. Con el partido de ultraderecha, llega la reversión de las medidas relacionadas con la movilidad sostenible. «Se pusieron en contra mediáticamente, hubo pasos atrás, pero en realidad no tantos: los fondos siguen en marcha, se sigue avanzando», matiza la portavoz. 

Las ciudades desobedientes

Estos años han sido un tira y afloja en el que se avanza hacia la dirección correcta, pero más lentamente de lo que se debería. Tan despacio, que, de nuevo, el plazo ha terminado –acabó el pasado 30 de junio, según marcaba el Real Decreto– y todavía hay ciudades que no han iniciado ningún procedimiento.

Son: Tres Cantos, Arganda del Rey, Aranjuez, Coslada y Valdemoro (Madrid), Motril (Granada), Barakaldo (Bizkaia), Ferrol (A Coruña), Cerdanyola del Vallès (Barcelona), Sanlúcar de Barrameda y El Puerto de Santa María (Cádiz), Mijas (Málaga), Calvià (Mallorca), Orihuela (Alicante), Telde (Gran Canaria), San Cristóbal de la Laguna, Granadilla de Abona y Arona (Tenerife).

No obstante, muchas de las ciudades que sí las han puesto en marcha lo han hecho bajo la ley del mínimo esfuerzo: «Las zonas de bajas emisiones que se están poniendo en marcha en algunos sitios son un poco ridículas», reclama Duce. «Están optando por el centro histórico y poco más, y no se están contemplando otras cosas como la protección a las escuelas o la protección a los centros de salud; exigencias que sí están en el Real Decreto».  

En España, teniendo en cuenta los límites de la nueva Directiva de Calidad del Aire –aprobada por la Eurocámara en mayo de este año con la negativa de PP y VOX–, el año pasado 33 millones de personas (dos tercios de la población española) respiraron aire contaminado, según un estudio publicado recientemente por Ecologistas en Acción.

La difícil vía de las sanciones económicas

A pesar de los actos de desobediencia, el Real Decreto no contempla un régimen sancionador. Es uno de los fallos que denuncia Clean Cities. Aun así, el Ministerio de Transportes está valorando retirar las ayudas estatales que reciben las urbes para el transporte público a no ser que tengan una zona de bajas emisiones en funcionamiento para 2025. La otra opción sería retirar los fondos europeos a esas ciudades, pero algunas de ellas ni siquiera han pedido ese dinero.

Por su parte, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico todavía analiza qué puede hacer, pero Duce dice que está trabajando en la línea de los incentivos y la formación, en tratar de convencer. Ambos ministerios, a su vez, están manteniendo reuniones para acabar de definir qué se considera una falsa zona de bajas emisiones, es decir, aquella que una ciudad implementa para sortear la ley, pero que no produce cambio alguno en la reducción de tráfico.

El Defensor del Pueblo también está metido en todo este asunto. Ha pedido documentación a 33 ciudades que, o bien no han iniciado ningún procedimiento, o bien lo habían hecho pero después de las elecciones de mayo de 2023 lo revirtieron parcial o totalmente. Todavía no hay conclusiones.

Clean Cities también explora actuar ante la inacción de las urbes. Todavía no lo tienen claro, pero se plantean tanto posibles demandas por inacción para las que no estén haciendo nada o la vía del fraude de ley por llamar zona de bajas emisiones a lo que ya estaba peatonalizado. 

Además, algo que denuncian desde la organización es «la desinformación» a la que muchos ayuntamientos han sumido a la ciudadanía. «No ha habido ni claridad desde los ayuntamientos, ni voluntad de poner en marcha políticas ambiciosas. En muchas ciudades tampoco se ha abierto el debate ni se ha informado claramente de cuál era el calendario que se planteaba», dice Duce. «Hay algunos casos bastante flagrantes. Por ejemplo, en Zaragoza, la consulta pública, que obligatoriamente tiene que hacerse con todas las ordenanzas, fue un procedimiento con un cuestionario cerrado, de sí o no, que impedía cualquier participación pública».

«Las zonas de bajas emisiones son una transformación que tiene fricciones y dificultades, entendemos que son costosas en recursos y tiempo. Pero es mejor hacerlo implicando a la ciudadanía, sometiéndolo todo a debate público. Al final, se trata de cambiar el modelo de las ciudades para mejorarlas y facilitar la vida a la gente», concluye.